De illegale ingang van het Technologiepark aan de Tramstraat, rechtover de Campusstraat

Waar gaat dit over?

De illegale ingang van het Technologiepark aan de Tramstraat in Zwijnaarde, rechtover de Campusstraat, is een complex verhaal met een lange historiek.

Waar het over precies gaat, kan niet zo maar in 3 zinnen samengevat worden. Toch bevat de zeer uitvoerige beschrijving hieronder slechts een fractie van wat er beschikbaar is aan bronnenmateriaal over deze kwestie.

Met antwoorden op meer dan 30 vragen wordt een zo volledig mogelijk beeld geschetst. Wat hierna bekend wordt gemaakt is dus meer dan louter het essentiële. Ook details en nuances zijn immers van belang en mogen gekend zijn. Na de vragen en antwoorden, volgen 6 pertinente bedenkingen, waarop nog geen reacties zijn gevolgd.

In de tekst hieronder zijn links en knoppen verwerkt. Hiermee worden webpagina's en documenten (studies, PowerPoint presentaties, klacht, brief, nota, enz ...) geopend. Deze bronnen bevestigen wat er is geschreven.

Naast de wederrechtelijke (onwettige) toestand, zijn er vooral de negatieve gevolgen. Precies omwille van de aantasting van de leefbaarheid in woonbuurten, is het van belang dat de Zwijnaardse bewoners de feiten goed kennen, er over praten, en, indien zij het er mee eens zijn, de bedenkingen met zo veel mogelijk buren delen via alle mogelijke communicatiemiddelen.

En waarom niet luid protesteren tegen deze onwettige ingang en tegen de onfatsoenlijke, onderduimse en ongehoorde wijze waarop deze toestand tot stand is gekomen en al decennia lang wordt gedoogd?

De bedoeling is bij te dragen tot de bewustwording over de noodzaak aan een modal shift (= minder autoverkeer van/naar het Technologiepark en bewust kiezen voor duurzame mobiliteit). Het beperken van de toegang via de illegale ingang is een hefboom om dat doel te bereiken. Daarover leest u meer op het einde van de tekst. Het vergt wel enige toewijding en volharding om de ganse uitleg te lezen.

Wie wil reageren, kan mailen.

Reacties zijn uiteraard ook welkom van wie het niet eens zou zijn met wat hierna is vermeld.

A - Over de regels voor ruimtelijke ordening

A.1 - Waarom bestaan er regels?

De ruimte is beperkt. Iedereen wilt wonen, leven, werken, winkelen - moet zich verplaatsen, wil zich ontspannen - heeft nood aan groen en publieke faciliteiten (onderwijs, zorg), enz... De ruimtelijke ordening bepaalt welke functies op welke grond thuis horen en hoe de afgebakende ruimtes precies mogen / moeten ingevuld worden. De regels bepalen dus de plaats voor alles en iedereen. Dat leidt tot harmonieus en gezond samenleven in voorspoed en vrede.

A.2 - Wat zijn de regels?

Vermits iedereen de eigen grond niet zomaar mag inrichten en gebruiken voor om het even wat, zijn er strikte regels opgesteld. De Vlaamse regels zijn gecoördineerd in een heus wetboek: de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (afgekort VCRO).

Ook op het gemeentelijk niveau zijn er regels. Zo is er het “Algemeen Bouwreglement Stad Gent”.

De stad Gent hanteert bovendien een zgn. woningtypetoets om vergunningen voor huizen en appartementen te weigeren of toe te staan.

Om een vergunning te krijgen moet de aanvrager dus aan heel wat regeltjes beantwoorden. En bijna altijd staan er ook voorwaarden in deze vergunning. Regels en voorwaarden moeten uiteraard nageleefd worden.

A.3 - Wat als de regels worden overtreden?

Wie afwijkt van de goedgekeurde plannen en de opgelegde voorwaarden riskeert een strafrechtelijke vervolging. Werkelijke straffen (celstraffen en boetes) worden zelden uitgesproken. Belangrijker zijn de zgn. herstelmaatregelen, dat is de verplichting om de toestand in de oorspronkelijke staat te herstellen.

A.4 - Niets om ons druk over te maken?

Het idee leeft dat, zolang niemand weet heeft van een bouwovertreding, er ook geen probleem is. Wie kent niet de spreuk: “wat niet weet, wat niet deert”? De volkswijsheid raadt immers aan om geen slapende honden wakker te maken.

Is het echt nodig om zuur of verhit te reageren op, bij voorbeeld, een tuinhuis zonder vergunning of een raam in de muur, dat niet op het plan stond getekend? Neen toch!

Het wordt pas echt een probleem als een buurman of buurvrouw, die zich benadeeld voelt, de kat de bel aan bindt.

A.5 - Waarom een bouwovertreding aangeven?

Volgens sommigen is klikken lelijk. Anderen vinden dan weer dat valsspelen evenzeer of nog meer moreel verwerpelijk is. De tijdsgeest kantelt naar minder tolerantie tegenover overtredingen. Het geeft immers een wrang gevoel als aan de éne burger een vergunning wordt geweigerd, terwijl de andere gewoon zijn zin doet zonder een vergunning aan te vragen of stiekem uitvoert wat volgens de afgeleverde vergunning verboden is. En de verontwaardiging is nog groter als diegenen met macht, geld en een netwerk aan connecties zich onbeschaamd bedienen van achterpoortjes om aan de regels te ontsnappen of een bestraffing te ontlopen.

A.6 - Wanneer reageren tegen een bouwovertreding?

Het aanvoelen of een bouwovertreding laakbaar of verschoonbaar is, hangt ook wel af van de gevolgen. Als niemand er last van heeft, wordt er vanzelfsprekend minder heisa over gemaakt. Als een buur of meerdere buurtbewoners te lijden hebben onder de gevolgen van de bouwovertreding, klinkt het protest luider.

B - Over het Technologiepark

B.1 - Wanneer werd het Technologiepark een bedrijventerrein?

In 1982 besliste de Universiteit Gent om het gebied in Zwijnaarde tussen de Grotesteenweg-noord / N60, de E40 snelweg, de Tramstraat en de woonwijken Roosken en Schaarken, dat oorspronkelijk volledig voorbestemd was voor de faculteit ingenieurswetenschappen, open te stellen voor bedrijven.

B.2 - Mocht dit volgens het gewestplan?

Neen, aanvankelijk mochten bedrijven zich er niet vestigen. Daarna wel, maar niet overal op het Technologiepark.

Volgens het gewestplan van 1977 waren de universiteitsgronden bestemd als een ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut’. De grond mocht enkel ingericht worden voor voorzieningen die werkelijk ten dienste staan van de gemeenschap. Winstbejag mocht er niet nagestreefd worden. De stedenbouwkundige bestemming van de grond liet dus niet toe om er bedrijven te vestigen.

Om dat op te lossen heeft de stad Gent in 1984 een BPA opgemaakt, nl. het BPA ‘Hutsepot’. Een bijzonder plan van aanleg (BPA) is een bestemmingsplan die vroeger werd opgemaakt op gemeentelijk bestuursniveau ter verfijning van het gewestplan. De bestaande BPA's blijven rechtsgeldig tot ze worden vervangen door een RUP (= ruimtelijk uitvoeringsplan = zie verder).

Daarna konden de eerste bedrijven zich vestigen in het Technologiepark. Zij kozen voor de zone die paalt aan de Tramstraat. Na Centexbel (in 1987) volgde Texaco (in 1990), dat een laboratorium verplaatste van het Petroleumdok aan de haven naar Zwijnaarde.

B.3 - Wat is de huidige bestemming, waarom wordt die niet gerespecteerd en wat zijn de ruimtelijke plannen?

Het BPA Hutsepot van 1984 bevatte slechts een beperkt gebied van het Technologiepark, nl. de zone in het zuidoosten – gelegen rechtover Tramstraat nrs. 17 tot 55 en naast Hertooienbos. Het BPA liep toen niet tot aan de E40. Om plaats te bieden aan nieuwe bedrijven zoals Innogenetics werd het BPA Hutsepot 1 geactualiseerd op 15 februari 2000 en uitgebreid met een BPA Hutsepot 2 op 29 maart 2002. En er bestond reeds langer een BPA Tramstraat (gedateerd 4 augustus 1989). Deze BPA's zijn nog steeds van kracht! Alle geldende BPA’s voor Zwijnaarde (deelgebied 5) zijn nog raadpleegbaar op een webpagina van de stad Gent.

Wat de bestemming van de grond betreft, is het Technologiepark nu nog steeds opgedeeld in een westelijke en oostelijke helft. De westelijke helft is nog altijd een ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut’ – dus o.a. voor het onderwijs (= universiteit) en in de oostelijke helft gelden de BPA’s Hutsepot 1 en 2 (= bedrijven). De juridische opdeling sluit uit dat er zich bedrijven vestigen in het westelijk deel en onderwijsinstellingen in het oostelijk deel.

Om deze opdeling op te heffen, werkt de stad Gent aan een ruimtelijk uitvoeringsplan, nl. het RUP nr. 148. RUP is de nieuwe naam voor een BPA. Over het RUP nr. 148 lees je meer op een webpagina van de stad Gent.

Het concept-voorontwerp van dit RUP werd door het stadsbestuur goedgekeurd op 4 maart 2010. Op 14 september 2010 vond hierover een informatievergadering plaats in Zwijnaarde.

Sindsdien wordt er ook gewerkt aan een milieueffectenrapport – een zgn. plan-MER. Dit 1e traject duurde 3 jaren:

Nota voor publieke consultatie - richtlijnenvergadering: 14 oktober 2010
Alternatievenonderzoek voor GECORO (gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening): 30 augustus 2011
Voorlopige resultaten van het ontwerp van plan-MER: toelichting aan GECORO op 13 maart 2012
Een 1e versie van het plan-MER was klaar op 30 mei 2013
De resultaten van dit plan-MER werden toegelicht aan GECORO op 2 juli 2013

Met het 1e plan-MER was er inhoudelijk niets mis. Op 31 juli 2013 vernietigde het Grondwettelijk Hof het zgn. "integratiespoor" - zo genoemd omdat de procedure van de milieueffectenrapportage werd geïntegreerd met het opstellen van het voorontwerp van een ruimtelijk uitvoeringsplan. Met het "integratiespoor" was er een ongelijke behandeling mogelijk van de inspraakmogelijkheden, wat strijdig is met de grondwettelijk gelijkheidsbeginsel. Een zeventigtal lopende RUP's in Vlaanderen - waaronder het RUP nr. 148 - werden hierdoor rechtsonzeker. Enkel omwille van deze juridisch-technische reden was er een 2e versie nodig. De 2e plan-MER procedure werd heropgestart met een kennisgeving van 13 mei 2014.

De opmaak van de 2e versie van het plan-MER sleept uitzonderlijk lang aan. In 2016 werd een ontwerp van plan-MER afgeleverd, maar dat was niet in overeenstemming met de kennisgevingsnota en de richtlijnen. Pas op 15 juni 2018 werden de buurtbewoners met een PowerPoint opnieuw geïnformeerd tijdens een infoavond in de Nieuwe Melac. Er is aangekondigd dat eind oktober 2018 het definitief MER wordt ingediend. Daarna wordt het RUP 148 door de stad goedgekeurd en in april – juni 2019 zal de bevolking geraadpleegd worden met een openbaar onderzoek. Als alles goed gaat, zal het RUP 148 in januari 2020 van kracht worden. De ganse procedure zal dan 10 jaar geduurd hebben, wat een (triestig) record is. Geen enkel RUP en plan-MER nam in Vlaanderen meer tijd in beslag dan deze voor het Technologiepark Ardoyen – Tramstraat!

Intussen is er heel wat gebouwd op het Technologiepark, vooral op de westelijke helft, waar inmiddels toch bedrijfsgebouwen (kantoren en labo’s) staan. Strikt genomen mag dit niet volgens het nog altijd geldende gewestplan van 1977. In elke bouwvergunningsaanvraag wordt daarom beweerd dat de bedrijven, die er zich zullen vestigen, nauw verbonden zijn met de universiteit. Op grond daarvan wordt geargumenteerd dat infrastructuur toch “dienstverlenend aan de gemeenschap” zal zijn.

Dit is een juridisch betwistbaar zienswijze. In de realiteit blijkt immers dat de intussen vrijgekomen verdiepingen te huur worden aangeboden op de bedrijfsimmobiliënmarkt. Een nauwe band met de universiteit is geen voorwaarde om er te huren. En in de gehuurde kantoren wordt wel degelijk winstbejag nagestreefd – wat bedrijven uiteraard mogen doen, maar niet op grond dat bestemd is voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut.

Het lijkt er dus sterk op dat de vergunningverlenende overheden (het Gentse stadsbestuur en de deputatie van Oost-Vlaanderen) het niet altijd zeer nauw namen met de bestemming volgens het gewestplan. Omdat het economisch belang van het Technologiepark primeert en omwille van de extra tewerkstelling, die er gecreëerd wordt, maakte in de voorbij decennia geen enkele buurtbewoner bezwaar tijdens een openbaar onderzoek. En geen enkele buurtbewoner ging – tot dusver – in beroep tegen een verleende vergunning. Het argument dat de afgeleverde bouwvergunning strijdig zou zijn met de bestemming van de grond, werd nooit opgeworpen en is dus nooit getoetst.

B.4 - Hoe konden en kunnen bedrijven zich vestigen op universiteitsgrond?

De gronden van het Technologiepark waren in eigendom van de Belgische staat. Bij een staatshervorming, in 1989, werden de gronden overgedragen aan de Vlaamse gemeenschap en daarna, in 1999, aan de Universiteit Gent.

De gronden waren, zijn en blijven in overheidseigendom. Publieke instellingen en private bedrijven mochten en mogen erop bouwen door een opstal- of erfpachtrecht dat de universiteit hen gratis of tegen een (kleine) jaarlijkse vergoeding toekent.

B.5 - Wie beheert het Technologiepark?

De op het Technologiepark aanwezige instellingen en bedrijven moeten lid zijn van de vzw Ardoyen, die instaat voor o.a. afvalwaterbeheer, groenbeheer, mobiliteit (toegang, parkeerbeleid, enz.) en de kosten hiervoor tussen hen verdeelt.

Deze vzw ging in juli 2005 van start omdat de lozing van het bedrijfsafvalwater in de Ringvaart niet meer werd toegelaten. Eind 2005 kreeg de vzw een milieuvergunning voor het lozen van afvalwater in de riolering. Meer informatie is te vinden op de website van de vzw.

Sindsdien is er ook een park facility management. Deze taak werd door de vzw Ardoyen uitbesteed aan Quares Park Management. De parkmanager is Jentina De Cock.

Voor marketing en communicatie is er Inge De Paepe. En voor vastgoed en samenwerking in onderzoek en ontwikkeling is de contactpersoon Johan Bil. Beiden werken voor de universiteit.

Wim Goemaere, Chief Operating Officer van het VIB (Vlaams Instituut voor Biotechnologie), is voorzitter van de vzw Ardoyen.

Het adres van de vzw is:

Tech Lane Ghent Science Park/Campus A

VZW Ardoyen

p.a. IIC UGent

Technologiepark-Zwijnaarde 3

9052 Gent-Zwijnaarde

B.6 - Werd er een bouwvergunning aan Texaco afgeleverd?

Het Gentse college gaf op 10 juli 1990 een bouwvergunning aan Texaco met de bijzondere voorwaarde:

"9. De toegang kant van de Tramstraat zal tijdens de werkuren beperkt dienen te blijven voor voetgangers, (brom)fietsers en bezoekers van Texaco Technology Europe NV. Om dit materieel te verwezenlijken zal op de meest aangewezen plaats een hekken worden geplaatst."

Deze bijzondere voorwaarde was o.a. gebaseerd op een negatief advies van de Dienst Leefmilieu, van april/mei 1990, dat luidde:

“Het bedrijf wil de haar toegewezen percelen in elk geval laten ontsluiten via de Tramstraat. Aan de overzijde van deze straat is echter een woongebied gelegen. Om de inpakt van een dergelijke ontsluiting te evalueren werden geluidsmetingen verricht (zie bijlage). Het advies is negatief. Bijgevolg wordt als voorwaarde gesteld dat de toegangswegen tot de percelen lopen over de terreinen van de universiteit vanaf de Grotesteenweg-Noord (N60). Dit geeft trouwens als het bijkomend voordeel een veilige verkeerscirculatie.”

B.7 - Wat is belangrijk om te onthouden uit deze bouwvergunning?

Reeds in 1990 werd gevreesd dat de ingang aan de Tramstraat hinder zou veroorzaken voor het woongebied gelegen aan de overzijde van de straat. Vandaar dat de toegang via de N60 en over de terreinen van de universiteit – dus over het Technologiepark - moest lopen.

Toegang via de Tramstraat is slechts toegelaten voor voetgangers, tweewielers en bezoekers van één enkele onderneming (nl. Texaco). Enkel deze laatsten (de bezoekers aan Texaco) mogen met de wagen binnen rijden via de Tramstraat.

Merk op: geen enkele werknemer mag met de wagen via deze ingang in de Tramstraat naar een labo of kantoor rijden op het Technologiepark.

B.8 - Is deze voorwaarde nog steeds van toepassing?

Regels en voorwaarden kunnen aangepast worden. Wat onwettig was, kan rechtgezet worden met een regularisatie. Dat is hier echter niet het geval. De dienst bouwtoezicht van de stad Gent bevestigde, via een wijkregisseur, per mail op 11 juni 2018: “Nee, er werd geen vergunning verleend om de bijzondere voorwaarde te wijzigen i.v.m. deze ingang van het Technologiepark”.

B.9 - Over wie gaat het hier precies?

Ook al wordt de naam hier veel geciteerd, het gaat hier in wezen niet over Texaco, dat inmiddels werkt onder de naam Chevron. De ingang en toegangsweg aan de Tramstraat zijn eigendom van de Universiteit Gent en worden beheerd door de vzw Ardoyen. Alle bedrijven op het Technologiepark (dus niet alleen Chevron / vroeger Texaco) vormen samen met de universiteit de vzw Ardoyen.

B.10 - Over welke ingang gaat het hier precies?

Het Technologiepark heeft in realiteit 3 ingangen, waarvan de 1e de 'hoofdingang' zou moeten zijn:

aan de Grotesteenweg-Noord (N60) Ovonde, schuin over het Don Bosco college - dit is de officiële ingang en dus de hoofdingang,
aan de Tramstraat (N469) - afdeling grondmechanica - rechtover Solidariteit voor het Gezin (Tramstraat nr. 61) en schuin over het Huis van de Bouw (Tramstraat nr. 59),
aan de Tramstraat (N469) – ingang Chevron – tegenover over de Campusstraat en de Tramstraat nr. 35.

Hier gaat over de 3e ingang "Chevron". De toegang tot de 3e ingang is onbeperkt en vrij, wat niet in overeenstemming is met de bouwvergunning van 10 juli 1990. Vandaar dat deze ingang illegaal wordt genoemd (of wederrechtelijk).

Merk op dat de toegang via de Tramstraat, ter hoogte van de 2e ingang "grondmechanica", door een hek en slagbomen beperkt is. Ook al zijn de slagbomen doorgaans open en is er de facto vrije doorgang (wat ook niet de bedoeling kan zijn), er is wel een bord met pijl te zien die wijst naar “INGANG VIA HOOFDINGANG” en boven de parlofoon hangt de boodschap “Enkel toegang met badge”.

B. 11 - Wat is er gebeurd?

De 3e ingang "Chevron" aan de Tramstraat, schuin over de Campusstraat, was vroeger ook afgesloten met slagbomen, zoals vereist volgens de bijzondere voorwaarde van de bouwvergunning van 10 juli 1990. De voet van de slagbomen is nog aanwezig. De slagbomen zijn er echter weggehaald. Dat is bewust gebeurd en dat is onbetwistbaar een bouwmisdrijf.

De verantwoordelijkheid hiervoor ligt wellicht bij de Universiteit Gent en de vzw Ardoyen. Ook de parkmanager (een functie die nu uitbesteed is aan Quares Park Management) en alle op het Technologiepark gevestigde bedrijven en instellingen zijn betrokken partij. De autobestuurders die via deze ingang binnen rijden, zijn zich hoogstwaarschijnlijke niet bewust van de wederrechtelijke situatie. Door dit publiek bekend te maken, kunnen zij geïnformeerd worden en komen zij hopelijk tot een ander inzicht.

B.12 - Wat waren de gevolgen?

Op de N60 staan tijdens de spitsuren vaak lange files. Dat is al tientallen jaren zo. En iedereen weet: als het verkeer moeilijk doorstroomt via het hogere wegennet (in dit geval de N60 en de R4), zoekt het een uitweg via het onderliggende wegennet, dat daar niet voor bedoeld en geschikt is. De ongewenste verkeersstroom, die hierdoor ontstaat, wordt sluipverkeer genoemd. Als dit sluipverkeer door woonbuurten rijdt, hindert dit de omwonenden en heeft dit een negatieve impact op de leefbaarheid van deze buurten.

Om de files op N60 te ontwijken, rijden er tijdens de spitsuren meer wagens binnen via de Tramstraat, dan via de N60 / Ovonde. Tellingen van het studiebureau Tractebel, uitgevoerd in januari 2018, bewijzen dit eens te meer. Tussen 8 en 9 uur werden er 494 voertuigen geteld die het Technologierpark binnen reden via de illegale ingang Tramstraat. In dat zelfde uur reden 402 voertuigen het Technologiepark binnen via de ‘officiële’ ingang van het Technologiepark aan de N60 / Ovonde, Grotesteenweg-Noord.

Deze tellingen zijn bekend gemaakt tijdens de hiervoor vermelde informatievergadering op 15 juni 2018 (zie PowerPoint, dia 31). Deze resultaten bevestigen vroegere tellingen.

Metingen van de Universiteit Gent in 2007 toonden aan dat tijdens de ochtendspits het grootste deel van het verkeer niet via de hoofdtoegang aan de Ovonde, maar via de Tramstraat het Technologiepark binnenrijdt. Ook de enquête bij de werknemers (Universiteit Gent, 2007) geeft aan dat 63% via de Tramstraat de site bereikt
In het “Plan-MER Conceptvoorontwerp RUP nr. 148 ..” van mei 2013 zijn tellingen opgenomen (uitgevoerd op 14 september 2010 en 15 december 2010) waaruit blijkt dat er tijdens de ochtendspits (7u30 – 8u30) dubbel zoveel voertuigen het Technologiepark binnen rijden via de zij ingang in de Tramstraat (rechtover de Campusstraat) dan via de hoofingang aan de N60 / Ovonde (500 t.o.v. 255, zie figuren 1-11 en 1-13 op respectievelijk p. 294 en p. 296 van het rapport).

C - Over het sluipverkeer (in het algemeen)

C.1 - Wat was er beloofd in het verkeersleefbaarheidsplan dat inmiddels 20 jaar oud is?

In 1997/1999 heeft de stad Gent een verkeersleefbaarheidsplan (afgekort VLP) per deelgemeente opgesteld. Er bestaat dus al ±20 jaar een VLP Zwijnaarde. De eindversie werd goedgekeurd in de Gentse gemeenteraad van oktober 1999. Alle Zwijnaardse wegen zijn in dit VLP hiërarchisch gestructureerd. De wegencategorisering moest toelaten om de verkeersstromen te scheiden. Het lokaal bewonerstransport mag uiteraard door woonstraten rijden vermits het daar ook vertrekt en aankomt (dit is bestemmingsverkeer). Het doorgaande logistiek transport met vracht- en bestelwagens en het woon-werkautoverkeer hoort daar echter niet te rijden. Voor dit verkeer zijn de verbindingswegen bedoeld, waarop de ontsluitingswegen - o.a. van/naar de vele bedrijventerreinen - rechtstreeks moeten aantakken. Maar om dit te realiseren was het in Zwijnaarde wachten op het doortrekken van de R4-buitenring naar Merelbeke. In april 2014 werd de laatste 2,5 km van de R4 geopend. Sindsdien ligt op de R4-buitenring een nieuwe rotonde klaar om er op aan te takken, maar de ontsluitingswegen naar de bedrijventerreinen zijn nog niet aangelegd. Het doorgaand verkeer rijdt nog steeds door Zwijnaardse woonwijken.
Reeds in het VLP Zwijnaarde van 1999 was er sprake van zware verkeersintensiteiten op de N60 en de N469 (de N469 zijn de Tramstraat en de Adolphe della Faillelaan). Op de N469 was er immers veel doorgaand verkeer van/naar Merelbeke. Met het doortrekken van de R4 werd de verwachting gecreëerd dat de verkeersintensiteit op de N469 zou verminderen. Burgemeester Termont antwoordde tijdens het debatcafé in Zwijnaarde op 24 november 2011: "Het doortrekken van de R4 zal er wel voor zorgen dat chauffeurs op de R4 rechtstreeks tot Merelbeke kunnen rijden, en niet meer via de Heerweg-Noord en de Adolphe della Faillelaan moeten passeren." Deze verwachting werd echter niet ingelost, integendeel.

C.2 - Wat werd er meegedeeld door de stad Gent en de Zwijnaardse bewoners in de periode 2006 – 2010?

De dienst wijkgerichte werking van de stad Gent (nu de dienst beleidsparticipatie genoemd) publiceerde eind 2006 een wijkprogramma voor Zwijnaarde. Opnieuw was er in de brochure sprake van te hoge verkeersdruk met een belangrijke impact op woonkernen. Daarnaast reed het verkeer veel te snel door grotendeels brede straten. Op p.21 werden ook klachten over sluipverkeer gesignaleerd.
Tijdens het wijkdebat Zwijnaarde van 22 oktober 2009 hebben de bewoners opnieuw geklaagd over o.a. sluipverkeer, zwaar verkeer en te hoge snelheid. In het verslag, dat nu toch al 9 jaren oud is, waren de concrete woonstraten van Zwijnaarde met veel klachten opgelijst. In 2018 gaat het nog steeds over dezelfde straten. De destijds (in 2009) geformuleerde voorstellen om de problemen aan te pakken, werden niet gerealiseerd.

C.3 - Wat blijkt uit enquêtes en onderzoeken m.b.t. sluipverkeer?

De gemeente- en de stadsmonitor (enquêtes van de Vlaamse overheid) toont jaar na jaar een stijging aan van de hinder van onaangepaste snelheid van auto’s en vrachtwagens in woonbuurten, gevolgd door hinder van lawaai van het verkeer, sluipverkeer en agressief verkeersgedrag. De klachten situeren zich vooral in de rand rond steden met veel invalswegen en nabij grote verkeersassen. In stadskernen zijn er minder klachten omdat deze autoluwer worden.
De stad heeft de 3e omgevingsanalyse voor Gent gepubliceerd (zie website). De vorige versie dateerde van 2013, de recentste van 2018. Sluipverkeer komt aan bod op p.53 en 54. Een vierde van de Gentenaars heeft geregeld last van sluipverkeer in de buurt. In Zwijnaarde is het erger: 30% - 36% klaagt er over. In de Gentse kanaalzone ligt dat percentage nog hoger. Meer dan 42% van Zwijnaardse bewoners klaagt over verkeerslawaai en te snel rijden. Daarmee behoort Zwijnaarde tot de wijken met de meeste klachten.

C.4 - Veroorzaakt alleen het Technologiepark sluip- en vrachtverkeer in Zwijnaarde?

Neen, uiteraard niet. Er zijn in Zwijnaarde 5 bedrijventerreinen:

Zwijnaarde I = Eiland(je) Zwijnaarde
Zwijnaarde II = Alinso / Domo - ex-Fabelta
Zwijnaarde III = Tussen Klaartestraat en Nederzwijnaarde
Zwijnaarde IV = Technologiepark (dat officieel “Tech Lane Ghent Science Park/Campus A” wordt genoemd)
Zwijnaarde V = Tramstraat

Voor het bedrijventerrein Zwijnaarde I is er al een rechtstreekse aantakking op de R4.

Voor Zwijnaarde II en III is de ontsluiting via de R4 al lang beloofd (maar het duurt wel heel lang voor die ook effectief gerealiseerd wordt).

Voor het Technologiepark en de Tramstraat (Zwijnaarde IV en V) is een aantakking op de R4 echter niet realistisch. Waarom dat zo is, wordt hieronder beschreven onder de titel: “Hoe de bereikbaarheid van Technologiepark verbeteren?”.

Daardoor zal, in vergelijking met andere bedrijventerreinen, de ontsluiting van het Technologiepark en de Tramstraat altijd meer hinder in de Zwijnaardse woonbuurten veroorzaken. In de Tramstraat komen er geen bedrijven meer bij (alles is volgebouwd). Op het Technologiepark wordt er nog wel gebouwd en het aantal bedrijven zal er nog fors toenemen. Tijdens de informatievergadering van 15 juni 2018 werd meegedeeld dat er in de toekomst 2.700 meer mensen zullen werken dan vandaag.

Binnen de context van de concentratie aan onderwijs (Don Bosco humaniora / universiteit), de andere bedrijvigheid (o.a. Portalis) en de extra bewoning rond de Ovonde (o.a. résidentie Parkbos en de geplande appartementen in Rijvissche en in de Hutsepotstraat), is de op stapel staande uitbreiding van het Technologiepark met de bestaande modal split een reële bedreiging voor de leefbaarheid van Zwijnaarde.

Uiteraard is er ook veel doorgaand verkeer

naar de R4 en de E17/E40,
naar Gent (vooral naar de kleine ring R40, via de Sterre)
en naar de buurgemeentes Merelbeke en De Pinte.

Zoals hiervoor reeds vermeld, met het doortrekken van de R4-Zuid van Zwijnaarde naar Merelbeke werd de verwachting gecreëerd dat de verkeersintensiteit in de Tramstraat en Adolphe della Faillelaan zou verminderen.

De aansluiting van de N60 op de R4-buitenring is echter nog niet optimaal. Dit zal wellicht verbeteren als de N60 een nieuwe oprit naar de R4-buitenring krijgt omdat de oprit van de N60 naar de E40 dicht zal gaan omwille van de geplande weefstroken op de E40.

D - Over het sluipverkeer (van / naar de Tramstraat)

D.1 - Wat is er officieel publiekelijk bekend gemaakt?

In juni 2010 publiceerde de stad Gent de Nota voor Publieke Consultatie plan-MER concept-voorontwerp RUP nr. 148 ‘Technologiepark Ardoyen-Tramstraat’. Op p. 67 is vermeld:

“Scheiding van woon- en bedrijfsverkeer in het gebied is noodzakelijk om mee de verkeers- en woonkwaliteit in de aanpalende woongebieden te garanderen. Het Technologiepark wordt daarom enkel bediend via een ‘ontsluitingsvork’ die toegankelijk is via de N60. De twee toegangen langs de Tramstraat zijn duidelijk secundair ten opzichte van de hoofdtoegang. Zo wordt het sluipverkeer beperkt.”

Op dezelfde pagina wordt herhaald: “Ontsluitingen via de Tramstraat zijn slechts in beperkte mate toegelaten en mogen geen sluipverkeer toelaten.”

Een werkgroep ‘Mobiliteit’ van het plan-MER Technologiepark-Ardoyen - Tramstraat toonde in de loop van 2011 een PowerPoint, de dato 7 april 2011, waarbij de gemeten verkeersintensiteiten van 2007 werden geprojecteerd op 2015. Er is in deze PowerPoint vermeld:

N469/Tramstraat blijkt sluiproute te zijn i.p.v. R4
Houdbaarheid ingang Tramstraat?

Deze PowerPoint werd later opnieuw gebuikt bij een presentatie tijdens de Overlegplatform Zwijnaarde vergadering van 16 januari 2012. Bij de conclusies is vermeld:

Oneigenlijk gebruik van de Tramstraat (in plaats van R4)
Hoeveel sluipverkeer wil je in Zwijnaarde toelaten?
Hoeveel verliestijd is aanvaardbaar op de N60?

In het MINT parkeeronderzoek, uitgevoerd in opdracht van de Universiteit Gent, van januari 2013 wordt de Tramstraat omschreven als “een sluiproute”.

Op 30 mei 2013 werd de 1e versie van het ontwerp plan-MER afgeleverd. In het beste ‘scenario R4-B’ wordt voorgesteld de zijingangen van de Tramstraat te sluiten. Tijdens de infovergadering van 15 juni 2018, komt het voorstel ‘N60 – C – tris’ als beste ontsluitingsscenario naar voren. Ook in dit voorstel gaan de zijingangen van de Tramstraat dicht.

De zijingangen aan de Tramstraat worden echter al decennia lang, werkdag na werkdag, als toegang voor auto's gebruikt en dat gebeurt nu nog meer dan vroeger. Als de toegangen niet strikt beperkt worden tot voetgangers, tweewielers, brandweer, hulpdiensten en uitzonderlijk toeleveringsverkeer in functie van het Laboratorium Magnel (betononderzoek), zullen er wellicht steeds meer auto's en bestelwagens binnen rijden. Of bestuurders, die via deze informatie kunnen weten dat de ingang Tramstraat illegaal is, consequent de hoofdingang aan de N60 / Ovonde zullen gebruiken, moet immers nog blijken.

D.2 - Wat blijkt duidelijk uit alle tellingen, enquêtes, studies en documenten?

Dat het klopt wat er in 1990 werd gevreesd: de ingang van het Technologiepark aan de Tramstraat (vooral de ingang schuin over de Campusstraat) veroorzaakt veel hinder voor de woonwijken in Zwijnaarde, met name onder de vorm van sluipverkeer en verkeerslawaai.

De voorwaarde in de bouwvergunning van 10 juli 1990, toegekend aan Texaco, had precies tot doel om deze hinder te voorkomen. De hinder werd al in 2007 vastgesteld bij tellingen door de Universiteit Gent. Eén van de oorzaken van de hinder is onmiskenbaar het niet respecteren van de bijzondere voorwaarde die bepaalde dat de toegang voor wagens via deze ingang in de Tramstraat beperkt moest worden tot de bezoekers van Texaco (nu Chevron).

Door deze ingang aan de Tramstraat onbeperkt open te laten voor alle mogelijke voertuigen naar om het even welk bedrijf op het Technologiepark, wordt deze ingang elke werkdag opnieuw gebruikt op een wijze die expliciet was verboden in de bouwvergunning van 10 juli 1990.

D.3 Wat was bij de ambtenaren wel goed bekend, maar werd ± verborgen gehouden voor de buurtbewoners?

Op 14 oktober 2010 was er een NPC-overlegvergadering (NPC = Nota voor Publieke Consultatie) in het kader van het RUP 148 (in opmaak), in de kantoren van de milieudienst van de Stad Gent. Waren aanwezig op deze vergadering: de stad Gent (de dienst stedenbouw en ruimtelijke planning, de milieudienst, de mobiliteitsdienst, de dienst economie en de dienst gebiedsgerichte werking), de voorzitter van de GECORO (= de gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening), de Vlaamse Overheid (het Agentschap Wegen en Verkeer | AWV, de departementen Leefmilieu | LNE en Mobiliteit | MOW) en het studiebureau TRITEL (TECHNUM-TRACTEBEL ENGINEERING nv). Die laatste stelde het verslag op.

Op pagina 6 van dit verslag is vermeld:

“- >> De UGent merkt hierbij ook op dat de toegang aan de Tramstraat in principe enkel voor bezoekers/werknemers van Texaco is (dit is zo opgenomen in de stedenbouwkundige vergunning).

Mogelijk kan het RUP aangegrepen worden om de toegang officieel voor personeel UGent te maken ?”

Sinds ongeveer een jaar is het vrij eenvoudig om na te kijken wat er wellicht wel en wat vermoedelijk niet vergund is. Dit blijkt snel uit wat opzoekingswerk op het publiek omgevingsloket van de Vlaamse overheid.

Wat inzoomen op de kaart van Zwijnaarde en dan blijkt dat de ingang Tramstraat aan Chevron niet als ingang is getekend.

Technologiepark kaart geoportaal Tramstr

er is geen ingang getekend

Nu staan deze plannen online. Vroeger waren deze plannen enkel beschikbaar op papier en in het bezit van de administratie van de stad Gent en haar ambtenaren. De drager van de informatie verschilt, de inhoud uiteraard niet. Dus alle informatie was decennia lang beschikbaar bij de stad Gent.

Er mag toch verondersteld worden dat een ambtenaar en/of een deskundige van de vele studiebureaus (die vaak werken voor de stad) in de voorbije jaren naar deze plannen heeft gekeken – vooral nadat de Universiteit Gent zelf op 14 oktober 2010 aan de Gentse stads- en Vlaams gewestambtenaren officieel meldde dat de bestaande toestand ‘in principe’ een overtreding van de bouwvergunning inhield?

E - Over de klacht tegen deze bouwovertreding

E.1 - Wat werd er meegedeeld door bewoners aan ambtenaren en politici?

Op 27 maart 2018 vond een vergadering plaats van het Overlegplatform Zwijnaarde over mobiliteit op en rond het Technologiepark. Op één dia (nr. 22) van een PowerPoint is het citaat uit het verslag van de vergadering van 14 oktober 2010 getoond waaruit blijkt dat de ingang Tramstraat in strijd met de bouwvergunning wordt gebruikt.

“De UGent merkt hierbij ook op dat de toegang aan de Tramstraat in principe enkel voor bezoekers/werknemers van Texaco is (dit is zo opgenomen in de stedenbouwkundige vergunning).”

Op 27 maart 2018 werd genoteerd in het verslag van de Overlegplatform-vergadering “Toen Texaco (nu Chevron) een bouwaanvraag indiende voor een bouw (kant Tramstraat) is gesteld dat dit nooit een ingang tot het Technologiepark zou zijn.” Op deze vergadering waren meerdere ambtenaren van de stad Gent aanwezig alsook vertegenwoordigers van de Universiteit Gent. Er kwam geen enkele reactie op deze opmerking over de bouwovertreding m.b.t. ingang Tramstraat.

E. 2 Wat werd er per mail geantwoord door de dienst bouwtoezicht van de stad Gent?

Op 1 mei 2018 werd per mail gevraagd:

Of deze bouwovertreding werd geverbaliseerd vermits de stad Gent er kennis van had, minstens vanaf 14 oktober 2010?
Als dat niet het geval is, zal de Stad Gent de goede ruimtelijke ordening handhaven, te beginnen met het officieel kennis nemen van de inbreuk en het opstellen van een proces-verbaal?

Op 11 juni 2018 werd er per mail geantwoord:

Deze bouwovertreding werd nooit vastgesteld, dus ook niet geverbaliseerd. Hierbij merkt de Dienst Toezicht op dat de wetgeving i.v.m. bouwovertredingen werd gewijzigd waardoor de verjaringstermijn voor bouwovertredingen in woongebieden ingekort werd tot 5 jaar. Met andere woorden, de overheid heeft 5 jaar de tijd om een bouwovertreding vast te stellen. Indien dit niet binnen de 5 jaar na de uitvoering gebeurt, is de bouwovertreding verjaard. Dit betekent dat daar geen strafrechtelijke procedures meer kunnen voor opgestart worden en dat het bouwmisdrijf kan in stand gehouden worden zonder dat men hiervoor nog kan veroordeeld worden. De toestand wordt daardoor evenwel niet geregulariseerd en blijft dus onvergund. Men kan dus geen rechten uit putten uit de wederrechtelijke toestand en bij nieuwe aanvragen tot omgevingsvergunning zal enkel rekening gehouden worden met de laatst vergunde toestand bij de beoordeling van de nieuwe aanvraag.
Door de verjaring van deze bouwovertreding, kan de Stad geen procedure meer starten tegen deze inbreuk.

E.3 Wat was het antwoord van de 3 schepenen tijdens de informatieavond op 15 juni 2018?

Na de uitzettingen tijdens de informatieavond op 15 juni 2018 was er tijd voor enkele vragen. Bij de 2e vraag werd o.a. gewezen op het illegale gebruik van de ingang Tramstraat. Er waren 3 schepenen (Taeldeman, Watteeuw en Peeters) aanwezig. De 3 schepenen hebben op vele vragen geantwoord, maar ook zij bleven Oost-Indisch doof voor de opmerking over de niet vergunde ingang aan Chevron. Daarop werd niet gereageerd tijdens de vergadering.

E.4 Wat werd er gemeld op de Overlegplatform Zwijnaarde vergadering van 26 juni 2018?

De bouwovertreding ingang Technologiepark Tramstraat (rechtover Campusstraat) werd behandeld als 18e varia punt. Er werd meegedeeld dat door de verjaring van deze bouwovertreding, de stad geen procedure meer kan starten tegen deze inbreuk.

Maar de verjaring wordt door sommigen betwist “omdat het misdrijf elke dag opnieuw wordt gepleegd wanneer auto’s binnenrijden via die toegang. Die weg mag er immers liggen, maar die mag niet worden gebruikt door auto’s die niet aan de voorwaarden voldoen. Is het een optie om juridische stappen te ondernemen tegen deze toestand? We moeten in elk geval politieke druk uitoefenen om deze toegang af te sluiten. Die toegang wordt trouwens naar voor geschoven als één van de toegangen voor de toekomstige parkeergarage”.

Er werd beslist om formeel klacht neer te leggen.

E.5 Is er daarna een klacht neergelegd en wat is er mee gebeurd?

Op 2 juli 2018 hebben 2 inwoners formeel klacht neergelegd bij de Gentse politie in het wijkkantoor Nieuw Gent.

Klik hier en lees de klacht

Op 17 juli 2018 heeft het parket van de Procureur de Konings een kantschrift en het PV van de lokale politie overgemaakt aan de afdeling bouwtoezicht van de stad Gent met vraag om dit verder te onderzoeken en te antwoorden.

Op 17 augustus 2018 heeft een hoofdinspecteur van de afdeling bouwtoezicht vaststellingen gedaan.

Klik hier en lees de vaststelling

Op 20 september 2018 heeft de afdeling bouwtoezicht per brief geantwoord aan het parket.

Zoals Pontius Pilatus dat ooit deed, wast de afdeling bouwtoezicht nu de handen in onschuld omdat het pas “begin mei 2018 voor het eerst in kennis werd gesteld van een mogelijke bouwovertreding”. Deze afdeling is een geïntegreerd onderdeel van de administratie van de stad Gent en geen eiland op zich.

De stadsadministratie (als geheel) kan toch moeilijk volhouden dat haar geen enkele blaam treft, vermits de universiteit zelf aan meerdere stadsambtenaren, waarvan er belast waren met ruimtelijke ordening, de bouwovertreding meldde tijdens een formele NPC-overlegvergadering op 14 oktober 2010. Bovendien werd het bestaan van de bouwovertreding genoteerd in het verslag van deze vergadering (weliswaar met de toevoeging “in principe”).

Zitten de ambtenaren soms met hun handen voor de oren, de ogen en de mond (zoals bij de 3 aapjes in “horen, zien en zwijgen”)?

De opeenvolgende schepenen, bevoegd voor ruimtelijke ordening (Beke, Van Rouveroij, Temmerman, Balthazar en Taeldeman), hadden hiervan op de hoogte moeten zijn (tenzij de ambtenaren hen in het ongewisse lieten) en deze schepenen waren/zijn dus minstens politiek verantwoordelijk.

Ook in hoofde van de schepenen zou het ongepast zijn om deze verantwoordelijkheid af te schuiven.

Klik hier en lees het antwoord

Tijdens de gemeenteraad van 24 september 2018 werd een mondelinge vraag gesteld over de zijingang van het Technologiepark. De bevoegde schepen Taeldeman antwoordde “Het betreft wel degelijk een bouwmisdrijf. De dienst Toezicht stelde dit ook formeel vast en maakte hiervan een proces-verbaal over aan het parket. Momenteel is dit in onderzoek bij het parket.”

Klik hier en lees de vraag en het antwoord

Wat de schepen echter niet vertelde in de gemeenteraad, is wat de afdeling bouwtoezicht had voorbereid als antwoord: “De reden waarom de stad Gent niet optreedt tegen deze overtreding, is omdat de stad van mening is dat het om een verjaard bouwmisdrijf gaat en niet om een voortdurend misdrijf of een “dagelijkse overtreding” zoals de vraagsteller poneert.” De afdeling bouwtoezicht herhaalt, dat door de verjaring, het in stand houden van het bouwmisdrijf niet langer strafbaar is. De afdeling bouwtoezicht kan wel een aanmaning sturen naar de Universiteit Gent om te wijzen op de wederrechtelijke situatie en zo de druk opdrijven, maar strikt genomen is deze dus niet meer afdwingbaar. De aanmaning werd verstuurd op 18 oktober 2018 naar Chevron Belgium en een kopie werd verstuurd naar de Universiteit Gent.

De afdeling bouwtoezicht miskent in dit antwoord de historiek in deze zaak. Vroeger konden stedenbouwmisdrijven niet verjaren. De verjaring van stedenbouwmisdrijven werd ingevoerd in 2003. Op strafrechtelijk vlak is 5 jaar na de feiten geen vervolging meer mogelijk. Dit betekent dat er geen straf meer kan uitgesproken worden. Volgens cassatierechtspraak (van 13 september 2007) kon de burgerlijke rechter toen wel nog oordelen over de herstelvordering – bij voorbeeld de eis tot staking van het strijdige gebruik. Voor de herstelvordering was de verjaringstermijn toen geen 5, maar 20 jaar. In 2009 werd de verjaringsbepalingen andermaal aangepast. Feiten van voor 1 september 2009 zijn verjaard op 1 september 2014, ook wat de herstelvordering betreft. Had de stad Gent op 14 oktober 2010 – toen de bouwovertreding in de NPC-vergadering werd gemeld- of kort daarna, aan de universiteit gevraagd om een halt toe te roepen aan het illegaal gebruik van de ingang Tramstraat, dat kon de stad Gent dat wellicht wel hard maken en dus afdwingen indien nodig. Puur juridisch is dat nu niet meer mogelijk– wat de stad Gent aan zichzelf te danken heeft en waarvoor het stadsbestuur verantwoordelijk is.

Klik hier en lees het antwoord dat de schepen NIET heeft gegeven

F - Bedenkingen bij de illegale ingang via de Tramstraat

Als ambtenaren in functie (belast met stedenbouw en ruimtelijke ordening, met mobiliteit, met milieu, enz..) op 14 oktober 2010 in een formele NPC-overlegvergadering vernemen dat de realiteit aan de ingang Tramstraat afwijkt van de vergunning, waarom laten deze ambtenaren niet in het verslag noteren dat zij er bij de Universiteit Gent sterk op aandringen om hetzij de wederrechtelijke situatie stop te zetten, hetzij de regularisatie er van aan te vragen? En waarom volgen zij daarna niet nauwgezet op wat de universiteit met deze aanbeveling doet? Inmiddels zijn wij 8 jaren verder en het sluipverkeer is eerder toegenomen dan afgenomen. Niet alleen hebben de betrokken ambtenaren wellicht niet correct gereageerd en niet bijgedragen aan een mogelijke oplossing, zij hebben door niets te doen toegelaten dat de situatie erger werd.
Vermits in het verslag van de NPC-overlegvergadering van 14 oktober 2010 het woord ‘verjaring’ niet voorkomt, is het niet totaal uitgesloten dat de strafbare feiten toen niet verjaard waren. Ook de vaststellingen van de dienst bouwtoezicht op 17 augustus 2018 geven daar geen uitsluitsel over. Hebben ambtenaren geen meldingsplicht als zij tijdens de uitoefening van hun ambt kennis krijgen van een misdrijf? Dat is kennelijk in oktober 2010 niet gebeurd. Kunnen stadsambtenaren zelf beslissen, zonder enig onderzoek, om een wederrechtelijke toestand door de vingers te zien en dus de facto te seponeren? Neen, dat mag niet.
Ook al zou het strikt genomen niet mogelijk zijn geweest om in oktober 2010 dwingend op te treden tegen deze specifieke bouwovertreding (wat nog moet blijken), dan nog kon de stad Gent (of de Oost-Vlaamse Deputatie op advies van de stad Gent) de wederrechtelijke toestand wel aangrijpen om alle aangevraagde bouwvergunningen daarna te weigeren (of onder strikte voorwaarden toe te staan), om aldus te bekomen dat de gekende negatieve ruimtelijke gevolgen van de wederrechtelijke toestand – nl. het sluipverkeer en de geluidshinder van het verkeer – niet groter worden bij elke bijkomende exploitatie op het Technologiepark. Het kan toch niet de bedoeling zijn uit de verjaring het recht te putten om de negatieve gevolgen van de wederrechtelijke toestand te vergroten. Dat is nochtans wat hier is gebeurd. Waarom is het argument “niet vergunde toegang Tramstraat” nooit ingeroepen om minstens als voorwaarde op te leggen dat het extra verkeer naar de nog bijgebouwde labo’s en kantoren absoluut niet via deze ingang Tramstraat mag binnen rijden?
Tijdens een infovergadering van 27 februari 2018 met de bewoners van de Schaarkenstraat in Zwijnaarde, werd eveneens gewezen op een wederrechtelijke toestand. De gronden gelegen voor de gevel van deze woningen zijn privé eigendom en worden al zeer lang gebruikt als parkeerplaatsen. Deze gronden zijn verhard, maar dat werd nooit vergund. Omdat het gaat over langsparkeren, werd tijdens de vergadering meegedeeld dat een regularisatie niet zal toegestaan worden. Hoewel ook deze toestand hoogstwaarschijnlijk verjaard is, heeft geen enkele aanwezige Gentse stadsambtenaar, belast met stedenbouw en ruimtelijke ordening, dat aan de aanwezige inwoners gemeld. Integendeel, de ambtenaren hebben druk uitgeoefend om de overdracht van de grond aan de stad Gent te bekomen in functie van een aan te leggen woonerf. Eén inwoner van de Schaarkenstraat heeft een regularisatie voor een verharding in de voortuin aangevraagd en dit werd geweigerd op 26 juli 2018. Het is begrijpelijk dat de overtreder de verjaring zelf moet inroepen en het is dus niet de taak is van ambtenaren om overtreders bij te staan in hun verweer. Maar als het over de Universiteit Gent gaat, is de houding kennelijk totaal anders – de stadsdiensten roepen de verjaring al in zonder dat de overtreder dat zelf moet doen. Wat ligt aan de grondslag van dit verschil in aanpak (hard voor bewoners, soft voor de universiteit)?
Naast het materiële is er ook het morele bestanddeel van het misdrijf. Dat laatste is het antwoord op de vraag: met welk oogmerk werd de bouwovertreding begaan? Is er sprake van onachtzaamheid of onwetendheid (zoals bij de inwoners van de Schaarkensstraat) of – integendeel, is er opzet in het spel? Het is toch wel zeer duidelijk dat het laatste geldt in hoofde van de Universiteit Gent. Zowel de stad als de universiteit zijn gehouden aan de algemene beginselen van behoorlijk bestuur (o.a. zorgvuldig handelen, deugdelijke besluitvorming, de geldende rechtsregels juist en consequent toepassen, respect voor procedures, fair play, openheid en eerlijkheid, ..). Het is toch vanzelfsprekend dat, voor instanties waar een gezag van uitgaat (zoals de universiteit en de stad), niet alleen de (straf)wet geldt, maar evenzeer de ethiek. Deze morele argumenten worden door de stad en de universiteit (tot dusver) genegeerd .
De dienst bouwtoezicht eindigt haar antwoord met de suggestie dat zij een aanmaning kan sturen naar de universiteit om zo de druk op te drijven. Als dat gebeurt, is het positief. Vreemd is wel dat de stad Gent dit initiatief pas neemt na een klacht bij de politie en na tussenkomst van de Procureur des Konings? Wacht de dienst bouwtoezicht altijd op een kantschrift van het Parket? Wellicht niet. Waarom was dat hier wel het geval?

Deze 6 bedenkingen werden naar de dienst bouwtoezicht en meerdere schepenen gemaild. Het laatste woord is hierover nog niet gezegd, antwoordde één van de schepenen. Voor een antwoord is het wellicht wachten op de volgende schepen van ruimtelijke ordening.

De illegale ingang van het Technologiepark is nu opnieuw actueel omdat zowel het plan-MER als het RUP nr. 148 Technologiepark Ardoyen – Tramstraat bijna zijn afgewerkt (eindelijk).

Volgende timing werd op 15 juni 2018 meegedeeld:

MER

Indienen ontwerp MER: begin augustus 2018
Ontwerptekstbespreking dienst MER: september 2018
Indienen definitief MER: eind oktober 2018

RUP

College van burgemeester en schepenen: goedkeuring voorontwerp RUP september/oktober 2018
Gecoro (Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening): oktober 2018

In het belang van Zwijnaarde – en wetende wat hierboven is vermeld - worden de bewoners opgeroepen om vooral nu bijzonder alert te zijn. Is het niet vanzelfsprekend dat er een einde komt aan het illegale gebruik van de ingang Tramstraat?

G - Het sluiten van de illegale ingang Tramstraat is de

hefboom voor een duurzame oplossing

G.1 - Moeten de in- en uitgang(en) Tramstraat volledig gesloten worden?

Neen. Dat is niet de bedoeling.

Alle in- en uitgangen van het Technologiepark mogen zonder beperking - dus alle dagen en 24u/24 - gebruikt worden door fietsers en voetgangers, ook zij die zich dwars door het Technologiepak verplaatsen met een andere bestemming, maar de zijingangen moeten- waar nodig – wel aangepast worden om de veiligheid van de zwakke weggebruikers te verbeteren.

Ook voor de hulpdiensten (brandweer en ambulances), het collectief vervoer (de busjes), de minder validen en zeer specifiek logistiek transport (zoals voor betononderzoek in het Labo Magnel) is het omwille van praktische en/of veiligheidsredenen aangewezen om de toegang en uitgang via de Tramstraat toe te laten.

De in- en uitgang(en) Tramstraat moeten dan wel ingericht worden (met slagbomen) en gecontroleerd worden (door een combinatie van cameratoezicht, nummerplaatherkenning en geïndividualiseerde badges) zodat daadwerkelijk kan verzekerd en bewezen worden dat enkel de toegelaten voertuigen er door rijden.

Wat echter niet meer mag toegelaten worden is het gebruik van de in- en uitgang(en) Tramstraat voor het woon-werkautoverkeer van het personeel en voor de wagens / bestelwagens van de uitbestede dienstverleners (schoonmaak, maaltijden, onderhoud van gebouwen, van toestellen, van IT, enz. ) en de consultants, interims, leveranciers, vertegenwoordigers, sollicitanten, deelnemers aan vergaderingen en opleidingen, academici, onderzoekers, studenten, stagiairs, enz. .. Het zijn immers deze bestuurders die, vooral tijdens de spitsuren, kriskras door Zwijnaardse woonwijken een weg zoeken naar de zijingang(en) in de Tramstraat.

G.2 - Waarom is het beperken van de ingang(en) Tramstraat een hefboom voor een duurzame oplossing?

Velen erkennen de noodzaak aan een modal shift - wat betekent minder autoverkeer en meer duurzame verplaatsingen (dus te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of een combinatie van dit alles). Dit is nodig voor gezondheid, omgeving en economie. Maar mobiliteitsgedrag is gewoontegedrag. Weerstand tegen verandering is eigen aan mensen. Ondanks het besef bij velen, dat de verandering dringend nodig is, gebeurt dit niet spontaan. Mensen passen hun mobiliteitsgedrag dus niet zo maar aan. Om de omslag te maken - van beseffen naar handelen - moeten er alternatieven zijn en is er vooral een hefboom (= een duwtje) nodig.

Een hefboom kan een bedrijfsvervoerplan zijn (zoals bv. voor het Gentse stads- en OCMW-personeel) of het beperken van parkeerplaatsen of het verbieden van een toegang of een mix van ingrepen en maatregelen die elkaar versterken. Het is pas als de situatie éénsklaps drastisch wijzigt dat er een gevoel van urgentie ontstaat. Pas dan staan er meteen heel veel mensen effectief open voor de duurzame alternatieven.

G.3 - Zijn er alternatieven voor het woon-werkautoverkeer?

Ja, er zijn in Zwijnaarde wel degelijk alternatieven voor de auto: tram 2, die rijdt met een hoge frequentie en een groot reiscomfort biedt, veel bussen van De Lijn, de fietssnelweg F7 en de Parkbosbruggen, alsook het jaagpad langs de Schelde en verder langs groenas 4. De Zwijnaardse bewoners gebruiken deze alternatieven en hebben de omslag naar tram/bus en fiets dus wel gemaakt, o.a. om zich van Zwijnaarde naar Gent-centrum te verplaatsen (en terug).

Autopendelaars - die buiten Zwijnaarde wonen, maar zich naar Zwijnaarde verplaatsen om te werken - hebben naast voormelde alternatieven, ook Max Mobiel (de busjes). Het MCC (mobiliteitscoördinatiecentrum) staat “in de steigers”. En potentieel is er nog veel meer mogelijk, zoals: carpoolen, thuiswerk, skype-meeting, fietsvergoeding, bedrijfsfietsen / deelfietsen - waaronder elektrische fietsen en speed pedelecs, fietspechhulp onderweg, noem maar op … – dat alles met extra fiscale aftrek en steun van het Vlaams pendelfonds.

Het ontbreekt dus niet aan alternatieven en oplossingen, niet aan studies en goede ideeën, niet aan geslaagde goede voorbeelden (bij andere werkgevers) en toch is er weinig te merken van de modal shift bij de pendelaars naar Zwijnaarde. Het effect is tot dusver negatief. Het woon-werkautoverkeer neemt nog toe.

Om te vermijden dat de negatieve trend zal zich nog een lange tijd doorzet, is een hefboom nodig. De hefboom, die voor het grijpen ligt, is het sluiten (of beter beperken van het gebruik) van de ingang(en) Tramstraat.

G.4 - Kan er gewacht worden met het sluiten van de ingang(en) Tramstraat tot na de heraanleg van de Ovonde?

Neen, dat kan niet.

De heraanleg van de Ovonde (aan de N60) is inderdaad nodig om zowel de verkeersdoorstroming als de verkeersveiligheid van zwakke weggebruikers te verbeteren. Het duurt echter nog meerdere jaren vooraleer dergelijke werken zijn uitgevoerd. Er zijn voor deze werken op dit ogenblik nog geen goedgekeurde plannen, geen vergunningen, geen budgetten en geen timing.

Wel voorzien door het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), wellicht reeds in 2019, is het structureel onderhoud van de N60 in Zwijnaarde en de R4-binnenring. Dit zal gedurende een maand verkeershinder veroorzaken.

Er worden in 2018 en 2019 op het Technologiepark labo's en kantoren bijgebouwd, waar vanaf 2019 en 2020 extra personeel zal werken. Het kan niet de bedoeling zijn om nog meer autoverkeer aan te trekken, die het Technologiepark binnen rijdt via de illegale ingang Tramstraat. Wachten met de uitbreiding van de tewerkstelling op het Technologiepark tot na de heraanleg van de Ovonde (aan de N60) zou strijdig zijn met economische en sociale belangen en is dus uitgesloten.

Deskundigen waarschuwen er bovendien voor dat een betere verkeersdoorstroming slechts tijdelijk een voordeel oplevert. Door het aanzuigeffect van alsmaar meer wagens, ontstaan er na verloop van tijd opnieuw files.

Opeenvolgende plan-MER (en andere) rapporten besluiten dat infrastructurele oplossingen alleen niet volstaan om de verkeersknoop rond het Technologiepark op te lossen. Een snelle en drastische modal shift is hoe dan ook nodig - en liever vandaag dan morgen.

Met het sluiten (het beperken van de toegang) van de ingang Tramstraat kan dus zeker niet gewacht worden.

G.5 - Is een modal shift een utopie?

Neen, 2 voorbeelden om dit aan te tonen.

De stad Gent en het OCMW Gent stelden een ambitieus bedrijfsvervoerplan op. Het bleef niet bij mooie woorden en goede bedoelingen. De omslag naar duurzame woon-werkverplaatsingen is ook werkelijk gerealiseerd. De stad Gent en het OCMW waren één van de 6 winnaars van de “Business Mobility Award 2017 ”. Op 1 mei 2017 kwam al 82% van de medewerkers duurzaam naar het werk. En het autogebruik blijft in 2018 verder dalen in de richting van 10% (dus 85% à 90% komt werken met de fiets, het openbaar / collectief vervoer of te voet - of met een combinatie van deze duurzame vervoerswijzen).

De reactie is dan vaak dat de stad en het OCMW hun personeel vooral in eigen streek rekruteren. Dat zal deels wel correct zijn, al moet erkend worden dat deze medewerkers voorheen veel meer dan nu de wagen gebruikten voor woon-werkverkeer.

Dan kan een tweede voorbeeld misschien wel overtuigen? Dat is Vandemoortele, waarover al heel wat inkt (in de pers) is gevloeid. Vandemoortele wil 3 bedrijfssites (twee uit Gent en één uit Izegem, West-Vlaanderen) samen voegen tot één nabij de Ghelamco Arena. Het woon-werkverkeer is er zeer autogericht (90%). Het aantal toegestane parkeerplaatsen noopte echter tot een modal shift. Vandemoortele liet een mobiliteitsstrategie opstellen door Traject. Het rapport is afgeleverd in februari 2018. Wat blijkt na diepgaand onderzoek?

voor 30% van het personeel is de wagen het enige realistische vervoersmiddel,
voor 70% zijn er aanvaardbare, dus redelijke tot zelfs goede alternatieven,
21% woont in een straal van 10 km en wordt gezien als potentieel voor fiets en e-fiets,
22% kan met het openbaar vervoer komen werken “met een aanvaardbare reistijdvermeerdering”,
er zijn 18% minder verplaatsingen nodig als thuiswerk wordt gestimuleerd.

Bijzonder interessant is dat het rapport achteraan, bij elke maatregel voor duurzamer woon-werkverkeer, de bedrijven opsomt die als ‘goede voorbeelden’ kunnen gezien worden. Het resultaat is dat bij Vandemoortele wordt gestreefd naar 50% duurzame verplaatsingen in plaats van 10% nu - een winst van 40%.

Wat de stad, het OCMW en Vandemoortele kunnen realiseren inzake duurzame mobiliteit, moet richtinggevend zijn voor alle instellingen en bedrijven op het Technologiepark. Het sluiten (of beperkt toegankelijk maken) van de zijingang(en) via de Tramstraat, is de hefboom om dit te realiseren.

H - Besluit

De illegale ingang in de Tramstraat sluiten is een kwestie van fatsoen, maatschappelijk verantwoord ondernemen, moreel besef, respect voor buurtbewoners en de omgeving, correct handelen en een waarachtig engagement om te ijveren voor een duurzame samenleving.

Juridisch afdwingbaar of niet? Het Gentse stadsbestuur, een universiteit als de UGent en bedrijven die top (willen) zijn in wetenschap, mogen zich niet bedienen van juridische spitsvondigheden om uit te stellen wat toch onvermijdelijk is, nl. de omslag naar een mobiliteit met minder auto's, meer stappers, meer fietsers en meer openbaar vervoergebruikers.

Die omslag is dringend nodig voor de leefbaarheid van de woonwijken in Zwijnaarde en is ook zeer goed voor wie in Zwijnaarde werkt en hier dus ook vele uren vertoeft, ademt, eet en drinkt, consumeert, zich verplaatst, enz...

Waarvoor dank!

Nog niet overtuigd? Mail dan a.u.b.

Peter Provenier,

Zwijnaarde, 17 oktober 2018

Hoe de bereikbaarheid van Technologiepark verbeteren?

Er is heel wat ophef over het sluipverkeer door Zwijnaarde van en naar het Technologiepark. De oorzaak zijn de files op de N60 en de Ovonde.

Wat is het probleem?

Wie herinnert zich nog de informatievergadering eind 2001, waar wegeningenieur Jean-Pierre Matthijs de plannen ontvouwde voor de heraanleg van de N60 tussen de kruispunten De Sterre en Hutsepot? De bedoeling was “om het verkeer uit te dunnen” en een poorteffect te bekomen via iets nieuws: een Ovonde. Wie Gent binnen reed moest aan de Ovonde zien: hier begint de bebouwde kom, dus matig de snelheid.

Goede bedoeling, barslecht idee!

Het verkeer op de Ovonde is niet afgenomen, maar toegenomen, met steeds meer files tijdens de spitsuren als gevolg. En om deze files te ontwijken rijden automobilisten kriskras door Zwijnaardse woonwijken van en naar het Technologiepark. De sluiproutes leiden van en naar de in- en uitgang(en) aan de Tramstraat. Er rijden meer wagens het Technologiepark binnen via de toegang aan Chevron (rechtover de Campusstraat) dan via de hoofdingang, ook al is het gebruik van deze ingang aan de Tramstraat in strijd met de bouwvergunning van 1990.

Twee bruggen, maar toch geen rechtstreekse toegang!

Het Technologiepark ligt naast de E40. Voorbij de E40 ligt de R4. Het Technologiepark paalt dus niet aan de R4.

En de R4 bestaat uit 2 wegen, met de Ringvaart er tussen. Er zijn dus twee R4-ringwegen, elk met éénrichtingsverkeer. Op de R4-Binnenring rijdt het verkeer in wijzerzin, dus van Merelbeke naar Drongen (en verder naar R4 West). Op de R4-Buitenring rijdt het verkeer in tegenwijzerzin, van Drongen naar Merelbeke (en verder naar R4 Oost).

Om via de R4, vanuit beide richtingen, het Technologiepark te bereiken zijn er niet één, maar twee bruggen nodig.

Er liggen al lang twee bruggen tussen de Ovonde en de Oudenaardsesteenweg. De brug over de E40 kreeg geen naam, de brug over de Ringvaart heet de ‘Nieuwe Hutsepotbrug’.

Het probleem is dat deze twee bruggen het Technologiepark niet rechtstreeks bereiken. Het verkeer van of naar van de R4 (Binnen- en Buitenring) moet immers altijd via de Ovonde of de Tramstraat.

Een extra brug exclusief voor het Technologiepark?

Het idee van een brug over de E40, die de R4-Buitenring rechtstreeks en uitsluitend met het Technologiepark verbindt (en dus niet bedoeld is voor de bewoners van Zwijnaarde), is beschreven in een rapport van 30/5/2013 (dat dus nu al meer dan 5 jaar oud is). Zie hieronder:

Schematisch werd dit als volgt voorgesteld:

Met dit voorstel zouden automobilisten, die van de R4-West, Drongen en The Loop komen, inderdaad rechtstreeks het Technologiepark kunnen inrijden. Maar wie via de R4-Binnenring van de R4-Oost en Merelbeke komt, zou twee keer moeten ronddraaien: 1) er af aan de MediaMarkt, daarna over de Ringvaart, 2) dan onmiddellijk scherp rechtsaf naar de R4-Buitenring en dan nog eens over een nieuwe brug.

En voor wie het Technologiepark wil verlaten, zouden de opties nog beperkter zijn. Iedereen zou richting Merelbeke gestuurd worden. Wie echter het Technologiepark uit rijdt en naar The Loop, Drongen en verder R4 West moet, zou over de Ottergembrug en de rotonde aan Ghelamco moeten rijden. Daar zouden files ontstaan. Deze brug en rotonde zijn immers niet ontworpen voor het extra verkeer van het Technologiepark (naast al het andere verkeer dat nu reeds op de R4 rijdt en het verkeer dat nog er nog zal bijkomen omwille de expansie van andere bedrijventerreinen langs de R4).

Dus geen goed idee? Wie zegt dat?

Het Agentschap Wegen en Verkeer was het idee van de brug in 2013 nog genegen, maar het voorstel kreeg enkele jaren later geen voorkeur meer (zo werd vermeld in het besluit van het Gentse College van burgemeester en schepenen, 14/12/2017, nr. 14541).
Vlaams mobiliteitsminister Weyts vindt dat zo een brug veel geld kost voor een halve oplossing (dat blijkt uit zijn antwoord op een parlementaire vraag van 7/3/2018 – zie http://docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1387900).
Tijdens een infovergadering in de Nieuwe Melac op 15/6/2018, in aanwezigheid van 3 schepenen (Christophe Peeters, Filip Watteeuw en Sven Taeldeman – één dus van elke meerderheidspartij), toonde het studiebureau Tractebel op basis van een verkeersmodel aan dat een brug de beste oplossing is (de presentatie is gepubliceerd op de website van de Stad: https://stad.gent/sites/default/files/page/documents/PU_20180615_Presentatie_infovergadering.pdf ). Het studiebureau heeft berekend dat het vervangen van de Ovonde door kruispunten met verkeerslichten een betere oplossing is voor de verkeersdoorstroming dan een brug. In dit scenario, “N60 – C – tris” genoemd, gaan de zijingangen aan de Tramstraat dicht.

Is zo een brug over de E40, exclusief voor het Technologiepark, wel technisch realiseerbaar?

Op 13/3/2018 gaf Bart Crombez, Projectmanager van het Agentschap Wegen en Verkeer, uitleg bij de plannen voor de weefstroken op de E40 en de nog aan te leggen oprit van N60 naar R4 (als alternatief voor de oprit van N60 naar E40, die dicht zal gaan). Zie:

https://wegenenverkeer.be/sites/awv/files/dl_201803/20180306_ppt%20infovergadering%20Zwijnaarde.pdf . Dia 30 toont een luchtfoto waar deze oprit moet komen.

De paarse pijl op de luchtfoto (de oprit van N60 naar R4) toont dezelfde plaats als waar de brug over de E40 zou moeten komen volgens het rapport van 30/5/2013. Beiden kunnen onmogelijk gerealiseerd worden. Het is het één of het ander: ofwel krijgt Zwijnaarde een oprit naar de R4-Buitenring, ofwel komt er een brug van de R4-Buitenring naar het Technologiepark.

Waarom geen twee extra bruggen, exclusief voor het Technologiepark?

Dit is een hypothese met twee extra bruggen, één extra brug over de E40 naar de R4-Buitenring en nog één extra brug over de Ringvaart, naar de R4-Binnenring – allebei exclusief van/naar/voor het Technologiepark (twee bruggen dus waar de inwoners van Zwijnaarde niet over zullen rijden). Met twee extra bruggen kunnen de nadelen verbonden aan één extra brug wellicht vermeden worden. Maar het is dubbel zo duur als één brug. Twee bruggen werd tot dusver nooit voorgesteld. Wie zal dat immers betalen? Iedereen (de belastingbetaler) of de gebruiker (de UGent en de bedrijven op het Technologiepark, die het exclusief gebruik krijgen van de bruggen)?

Als één brug technisch niet realiseerbaar is, hoe kunnen er dan twee bruggen gelegd worden? Recht tegenover Technologiepark, tussen de Oudenaardse- en de Zwijnaardsesteenweg en palend aan de Ringvaart en R4-Binnenring, ligt de Campus De Deyne, eigendom van de Broeders van Liefde. Daar zou de tweede brug van het Technologiepark over de Ringvaart een aantakking moeten krijgen op de R4-Binnenring. Voor deze site heeft de Stad een masterplan goedgekeurd op 16/7/2015. In uitvoering van dit masterplan is een omgevingsvergunning gevraagd voor de bouw van studententoren van 17 verdiepingen met 311 studentenkamers. Er zal daar gebouwd worden en een extra op- en afrit zal er dus niet welkom zijn.

Zijn tunnels geen alternatief voor bruggen?

Niet alleen zijn tunnels nog duurder dan bruggen, ook tunnels hebben in en uitgangen nodig om aan te takken op de R4-Buitenring en R4-Binnenring. Er daarvoor is geen plaats vrij, tenzij de oprit van N60 naar R4 er niet komt en de plannen voor de Campus De Deyne worden geschrapt.

Wie beslist er of het Technologiepark wel of niet rechtstreeks bereikbaar zal zijn via bruggen (of tunnels)?

Dat is de Vlaamse regering, niet de Stad Gent.

Uiteraard kan de Stad Gent het wel vragen en er op aandringen.

Stel dat er toch wordt gekozen voor één of twee bruggen, hoe snel kunnen die gebouwd worden?

Zelfs als de Vlaamse mobiliteitsminister, het Agentschap Wegen en Verkeer en het studiebureau Tractebel (die allemaal een brug afraden), plots compleet van gedacht veranderen en overtuigd kunnen worden van het nut van brug(gen) om het Technologiepark aan te sluiten op de R4, dan nog duurt het minstens een decennium (= 10 jaar) alvorens er een auto kan over rijden.

Die bruggen kunnen niet vroeger geopend worden dan in 2030. En intussen breidt het Technologiepark verder uit en wordt het sluipverkeer door Zwijnaarde nog veel erger.

Geen bruggen dus, ook geen tunnels.

Wat dan wel om de bereikbaarheid van Technologiepark te verbeteren?

De Ovonde heraanleggen en vervangen door kruispunten met verkeerslichten is alvast veel goedkoper dan bruggen of tunnels bouwen. Het studiebureau, aangesteld door het Gentse stadsbestuur, vindt dit de beste oplossing van alle bestudeerde mogelijkheden. Het Agentschap Wegen en Verkeer heeft er al een schets voor gemaakt.

Volgende afbeelding van het Agentschap Wegen en Verkeer, komt uit de landschapsvisie voor het Parkbos, deelgebied Rijvissche, goedgekeurd door de Gentse gemeenteraad op 26/10/2017:

In dit voorstel is er geen sprake van dat het Technologiepark rechtstreeks bereikbaar zal worden via de R4. Wat wel wordt voorgesteld is een ondergrondse fietstunnel, zoals er reeds één is gerealiseerd aan De Sterre.

Zal de heraanleg van de Ovonde volstaan om het probleem van sluipverkeer door Zwijnaarde op te lossen?

Neen, helemaal niet! Van belang voor Zwijnaarde, om het sluipverkeer te weren, is het sluiten van de zijingangen van het Technologiepark aan de Tramstaat.

Het beste ontsluitingsscenario stelt ook voor om de zijingangen via de Tramstraat te schrappen. Dit blijkt uit volgende schematische vergelijking (links de huidige toestand in 2018 / rechts de oplossing N60 – C – tris), zoals het studiebureau Tractebel heeft getoond tijdens de infovergadering in de Nieuwe Melac op 15/6/2018.

Moet er gewacht worden met het sluiten van deze zijingangen Tramstraat tot de Ovonde wordt heraangelegd?

Neen, dit moet zo snel mogelijk gebeuren. Alvast één zijingang, schuin over de Campusstraat, aan Chevron, mag slechts heel beperkt toegankelijk zijn. Dat was en is zo bepaald in de bouwvergunning, verleend op 10/7/1990 aan Texaco Technology Europe nv. De voorwaarde luidt: “De toegang kant van de Tramstraat zal tijdens de werkuren beperkt dienen te blijven voor voetgangers, (brom)fietsers en bezoekers van Texaco Technology Europe NV. Om dit materieel te verwezenlijken zal op de meest aangewezen plaats een hekken worden geplaatst." De naam Texaco is gewijzigd in Chevron, maar de voorwaarde van de bouwvergunning blijft geldig. Er werd sindsdien geen andersluidende vergunning verleend die deze voorwaarde schrapt of wijzigt.

Wat is het probleem als deze zijingang niet snel dicht gaat?

Er loopt een procedure (overheidsopdracht) om op het Technologiepark een parkeertoren te bouwen. Deze parkeertoren zal eind 2019 of in de loop van 2020 geopend worden. De geplande parkeertoren is te zien als [M4] op het plan hieronder.

De kortste en snelste weg om de geplande parkeertoren te bereiken is niet via de hoofdingang aan de Ovonde, maar via de zijingang “Chevron” aan de Tramstraat. Als deze zijingang open blijft, zal er in de volgende jaren nog meer sluipverkeer door Zwijnaarde rijden. En precies dat willen wij niet meer!

Conclusie:

Zal het Technologiepark rechtstreeks bereikbaar worden via de R4?

Neen, dat is zo goed als uitgesloten.

Wat moet er dan wel gebeuren?

op korte termijn: de zijingang(en) Tramstraat sluiten om zo het sluipverkeer door Zwijnaardse woonwijken te ontmoedigen,
en daarna – zo vlug mogelijk: de Ovonde vervangen door een betere verkeersinfrastructuur, zoals hiervoor is beschreven, om zowel de verkeersdoorstroming van / naar de ingang van het Technologiepark te verbeteren alsook om de verkeersveiligheid voor de zwakke weggebruikers te verhogen.

Wat uiteraard ook zou helpen is wat minder verslaafd zijn aan de auto en wat meer bewust kiezen voor de fiets en/of het openbaar vervoer. Het is een opdracht voor de overheden (Vlaanderen, De Lijn, de Stad Gent, de UGent, ..), om samen met de bedrijven, een waaier aan haalbare en aantrekkelijk alternatieven voor de auto aan te bieden aan wie op het Technologiepark komt werken, stage lopen of les volgen.

Het sluipverkeer te wijten aan de uitbreiding van het

TECHNOLOGIEPARK ZWIJNAARDE

Het Technologiepark breidt uit met een extra Bio‐Incubator en een onderzoeksgebouw voor de Universiteit (UGent). In één van beide gebouwen komt een campusrestaurant voor ruim 350 personen (volgens de bouwaanvraag voor 400 personen). Eén dak zal dienst als serre voor onderzoek naar gewassen.

De 1e steen is gelegd op 19 februari 2018. Tegen de herfst van 2019 zal het gebouw af zijn. Zie beelden van AVS: http://www.avs.be/avsnews/eerste-steen-gelegd-van-nieuw-ugent-vib-onderzoeksgebouw .

Hierdoor zal de tewerkstelling op het Technologiepark stijgen met 300 personen en op termijn wellicht tot 400 (300 is wat de UGent per mail meedeelt, tot 400 is wat blijkt uit een persbericht van de UGent). Persbericht: https://www.ugent.be/nl/actueel/onderzoek-gebouw-vib-fsvm-gent-eerste-steen-muyters.htm .

Op 22 december 2016 ging het over 950 personen extra. De bouwvergunning werd geweigerd. In beroep, op 19 mei 2017, zakte het aantal naar 500. In de biotechnologie wordt gerekend op 50 m² per werknemer. Beide gebouwen samen zullen een oppervlakte van 25.000 m² hebben – wat perfect klopt met 500 personen, die elk 50 m² nodig hebben. De bouwvergunning werd dan toegekend. Na een kritische mail, antwoordde de UGent, op 20 februari 2018, dat er nog minder zullen werken: 300 – namelijk 150 in het 1e gebouw en 150 in het 2e gebouw. Elk gebouw telt 6 bouwlagen (het gelijkvloers + 5 verdiepingen zie afbeelding hierboven). Eén verdieping voor 25 à 30 werknemers? Deze werknemers zullen wel héél veel plaats hebben. Eén dag eerder, bij 1e steenlegging, op 19 februari 2018, was er aan toegevoegd dat - op termijn - er tot 200 onderzoekers zullen werken. Vermits er twee gebouwen zijn, verdubbelt dit tot 400.

In de bouwaanvraag zijn 604 fietsstallingen voorzien (204 inpandige en 400 in open lucht) en daarnaast 152 parkeerplaatsen voor wagens, waarvan 9 voor mindervaliden. Bij de 1e steenlegging, is er sprake een parking voor 150 wagens en 200 fietsen.

Dit lijkt wel een spelletje hoger - lager.

Hoger als het de bedoeling is om het succes en het econonomisch belang in de verf te zetten.

Lager als het opzet is de mobiliteitsproblemen en de overlast voor de buurt te minimaliseren.

De extra Bio‐Incubator is voor Zwijnaarde de katalysator die de bewustwording van het mobiliteitsprobleem rond het Technologiepark heeft versneld. Toen het Stadsbestuur de bouwvergunning weigerde, was dat omwille van een negatieve mobiliteitstoets. De weigering was bijzonder duidelijk was geformuleerd.

In de beslissing van het Gentse Stadsbestuur is vermeld: “Om de algemene mobiliteit, de parkeerproblemen en de congestie op de rotonde te verbeteren is het absoluut noodzakelijk dat er hier een globaal concept gerealiseerd wordt met de voorziene parkeertoren, de toegangsbeperking voor wagens, en het betalend parkeren gekoppeld aan de uitbreiding van shuttles en andere zaken. De ongebreidelde groei van dit gebied loopt nu reeds tegen zijn verkeerskundige limieten aan.” In de paragraaf daarvoor wordt gesteld dat er harde garanties moeten zijn over de omkaderende maatregelen (dit zijn de 'honing en azijn' maatregelen die het individueel autoverkeer ontmoedigen + de aangeboden alternatieven). We zien dat het huidige aanbod van alternatieven niet werkt, aangezien er zowel parkeer- als congestieproblemen optreden. Ten slotte verwijst men naar het toekomstige parkeergebouw en de invoering van een parkeermanagement op de site (afsluiting van de site + betalend parkeren) waar al van 2011 over gesproken wordt, doch waarbij er geen enkele garantie op snelle realisatie is.

Aan de basis van de onvrede over de mobiliteitsontwikkeling in Zwijnaarde ligt eveneens en vooral de ervaring dat het sluipverkeer jaar na jaar toeneemt, onder meer, via de Krekelstraat, de Campusstraat, de Tramstraat, de Rijvisschestraat, de Klossestraat, de Heistraat en de Heerwerg-Noord (om de zwaarst getroffen en/of de dichtst bebouwde straten te noemen).

PowerPoint

Het sluipverkeer te wijten aan de uitbreiding van het

TECHNOLOGIEPARK ZWIJNAARDE

De 1e steen is gelegd op 19 februari 2018. Tegen de herfst van 2019 zal het gebouw af zijn. Zie beelden van AVS: http://www.avs.be/avsnews/eerste-steen-gelegd-van-nieuw-ugent-vib-onderzoeksgebouw .

Dit lijkt wel een spelletje hoger - lager.

Hoger als het de bedoeling is om het succes en het econonomisch belang in de verf te zetten.

Lager als het opzet is de mobiliteitsproblemen en de overlast voor de buurt te minimaliseren.

Aan de basis van de onvrede over de mobiliteitsontwikkeling in Zwijnaarde ligt eveneens en vooral de ervaring dat het sluipverkeer jaar na jaar toeneemt, onder meer, via de Krekelstraat, de Campusstraat, de Tramstraat, de Rijvisschestraat en de Heerwerg-Noord (om de zwaarst getroffen en de dichtst bebouwde straten te noemen).

PowerPoint

ZWIJNAARDE IS OMRINGD DOOR EEN LAPPENDEKEN AAN BEDRIJVENTERREINEN

De bedrijventerreinen in het Zuiden van Gent liggen (bijna) allemaal aan weerszijden van de Ringvaart, precies omwille van de ontsluitingsmogelijkheden via de R4-binnenring en de R4-buitenring.

Deze cluster aan bedrijven wordt “de Zuidelijke Mozaïek” genoemd. Van West naar Oost, begint het aan The Loop in St-Denijs-Westrem en het eindigt met het Axxess business park in Merelbeke.

Ten noorden van de Ringvaart zijn Coca-Cola, het UZ, de Ghelamco Arena, het bedrijventerrein Ottergemsesteenweg, de Blue Towers (Sluisweg Gent) en Innovia Films + GLS (Sluisweg, Merelbeke) de bekendste bedrijven en bedrijventerreinen.

Ten zuiden van de Ringvaart en R4-buitenring, telt Zwijnaarde 5 bedrijventerreinen – en de nummering gaat in wijzers zin:

Zwijnaarde I = Eiland(je) Zwijnaarde
Zwijnaarde II = Ex-Fabelta – Domo (nu Alinso)
Zwijnaarde III =Tussen Klaartestraat en Nederzwijnaarde
Zwijnaarde IV = Technologiepark
Zwijnaarde V = Tramstraat

In de rij van de hiervoor genoemde bedrijventerreinen hebben het Technologiepark en de Tramstraat geen ontsluiting via de R4 en er is ook geen gepland. Coca-Cola, Zwijnaarde II (Alinso / ex-Fabelta) en Zwijnaarde III (Klaartestraat) takken nog niet aan op de R4, maar er zijn wel concrete plannen om een directe verbinding met de R4 in de volgende 5 jaren te realiseren.

Op de ovonde komt het verkeer samen van heel wat andere bedrijven (naast het verkeer van/naar de bedrijven gevestigd in de Tramstraat op en het Technologiepark)

de bedrijven gevestigd in het Portalis-gebouw,
Idewe en Dental labo aan de ovonde,
Vierwinden met het BIV en 3-Square in de Rijvisschestraat.

Aan de ovonde ligt ook het Don Boscocollege Zwijnaarde, gesticht in 1962, waar ongeveer 1.750 scholieren les volgen.

Bovendien breidt het aanbod aan appartementen sterk uit. Op 10 jaar zullen er circa 220 extra bijgebouwd zijn: in de résidenties Central Park, Leebeeks Vijverhof, Rijvissche, Parkbos en ten slotte nu ook nog in het geplande Bostoen project aan de Oude Spoorwerg.

Typisch en tijdens de spitsuren ook problematisch aan de ontsluiting via de ovonde, is de mix van verschillende functies er rond: wonen, onderwijs (middelbaar en universiteit) en bedrijvigheid, gecombineerd met zeer veel doorgaand verkeer.

Binnen de context van de concentratie aan onderwijs, de groeiende bedrijvigheid en de extra bewoning rond de Ovonde, is de op stapel staande uitbreiding – en vooral de potentiële expansie op wat langere termijn – van het Technologiepark de belangrijkste factor die de leefbaarheid van Zwijnaarde onder druk zet.

Bovendien blijkt uit vroegere tellingen (UGent, 2007) blijkt dat tijdens de ochtendspits het grootste deel van het verkeer niet via de hoofdtoegang aan de ovonde, maar via de Tramstraat het Technologiepark binnenrijdt. Ook de enquête bij de werknemers (UG, 2007) geeft aan dat 63% via de Tramstraat de site bereikt. Dit heeft enerzijds te maken met het feit dat de bedrijvigheid in het Technologiepark is ontstaan aan de Tramstraat en pas in een latere fase verschoof naar het noorden en het oosten van de site. En anderzijds heeft het te maken met de sluiproutes die gevolgd worden richting Tramstraat om de files voor ovonde te vermijden.

Ten slotte is er ook de voorbeeldfunctie, die van het Technologiepark mag verwacht worden. De UGent ijvert voor een duurzame samenleving. De grootste en bekendste bedrijven op het Technologiepark behoren tot de sector van de biotech en de life-science. De menselijke gezondheid is het voorwerp van hun onderzoek en hun economische activiteiten. Maatschappelijk verantwoord en duurzaam ondernemen zou op het Technologiepark vanzelfsprekend moeten zijn.

Door een appel te doen op hun geweten vragen de buurtbewoners aan deze wetenschappers om hun mobiliteitsgedrag drastisch te wijzigen zodat zij ook op die wijze bijdragen aan hun en onze gezondheid. Daar is niet eens een hoge opleiding voor nodig en het bespaart bovendien heel wat centen! Zij kunnen bijdragen door zo weinig mogelijk verkeersgerelateerde luchtvervuiling uit te stoten, gewoon door van en naar het werk te fietsen in plaats van altijd de (bedrijfs-)wagen te gebruiken voor het woon-werkverkeer. Van de werknemers op het Technologiepark wordt verwacht dat zij de bakens uitzetten die daarna tot voorbeeld strekken van de andere werknemers in de Zuidrand van Gent (en elders).

VOOR HET TECHNOLOGIEPARK EN VOOR MEER TEWERKSTELLING

Vandaag is Zwijnaarde bekend als centrum van onderzoek en ontwikkeling. De officiële naam van het Technologiepark Zwijnaarde is Tech Lane Ghent Science Park/Campus A.

Voor meer informatie, op de website: http://www.techlane.be/about/ .

Vroeger werd Zwijnaarde met Fabelta geassocieerd. Dit éne grote bedrijf beheerste - voor en na WO II - decennia lang de media. Toen Fabelta failliet ging, werd het industriebeleid geregionaliseerd. Vlaanderen had een toekomstgerichte visie. Dank zij de 2-jaarlijkse technologiebeurs “Flanders Technology” kreeg St-Denijs-Westrem expohallen (Flanders Expo).

Maar het Vlaams Instituut voor Biotechnologie (VIB) en de Universiteit (UGent) zorgden voor een veel grotere metamorfose van Zwijnaarde.

Zwijnaarde erkent en onderlijnt het regionaal en internationaal belang van het Technologiepark, dat inzake innovatie en economische prestaties een waar succesverhaal is. Dankzij de Universiteit en Tech Lane Ghent is Zwijnaarde op de kaart gezet als dé kennispoort van Gent.

Iedereen, ook in Zwijnaarde, is gewonnen voor wetenschap, voor welvaart en voor vooruitgang.

Zwijnaarde is dus VOOR het Technologiepark en VOOR de zo maximaal mogelijke uitbreiding van de tewerkstelling binnen de 52 hectare van het Technologiepark, aangevuld met de 17 hectare op het Eilandje Zwijnaarde (die is voorbehouden voor kennisbedrijvigheid).

GOOCHELEN MET GETALLEN

10 jaar geleden werkten er 2.000 mensen. Om heel precies te zijn, waren het er 2.234 in 2008 (volgens de toelichtingsnota bij het concept-voorontwerp RUP 148, 19 februari 2010, tabel op p. 13 en 14).

Nu zouden het er 3.500 zijn. Dat is wat UGent meedeelt. In het antwoord van 20 februari 2018 werd er aan toegevoegd dat er nu op het Technologiepark 1.100 voor de UGent werken. Dus, per saldo, werken de overige 2.400 voor de bedrijven op het Technologiepark.

Bij de genoemde aantallen kunnen heel wat vragen gesteld worden. Wie wordt wel meegeteld, en vooral: wie niet?

Op 21 februari 2018 werd aan de UGent gevraagd om daar duidelijkheid over te scheppen. Daar werd (nog) niet op geantwoord. Ook de dienst Economie van de Stad Gent kan niet staven dat er 3.500 mensen werken op het Technologiepark.

Wat niet gekend is, moet dan maar geraamd worden.

In de genoemde 3.500 zijn hoogstwaarschijnlijk geen studenten inbegrepen.

Merkwaardig toch dat een Universiteit niet laat weten dat er ook studenten aanwezig zijn op het Technologiepark? Strikt genomen “werken” studenten niet. Zij studeren en lopen stage. Maar zij verplaatsen zich uiteraard wel.

Over hoeveel studenten gaat het ongeveer?

Om dat aantal te ramen, keren wij terug naar de vergunningsaanvraag van 29 juni 2011 voor het (voorlopig) nieuwste torengebouw op het Technologiepark: “iGent”, geopend op 14 april 2016. Bij de aanvraag was een nota gevoegd van de UGent, Directie Bestuurszaken - afdeling Milieu, met de titel: “Mobiliteitsmanagement nieuwbouw EA05-EA06” - gedateerd 24 mei 2011.

In deze nota staan, op p.4, tabellen over het nodige aantal parkeerplaatsen en fietsstallingen op het Technologiepark. De berekening vertrok van het gekend aantal aanwezigen (in 2011) en het verwacht aantal aanwezigen (in 2015). En in deze tabellen zijn de studenten wel vermeld.

In 2011 werkten er 712 FTE voor de UGent (= Full-Time Equivalent | of in het Nederlands VTE = VolTijds Equivalenten). Maar daarbij moeten wel 843 studenten geteld worden (en 20 bezoekers).
In 2011 werd verwacht dat in 2015 het aantal FTE bij de UGent op het Technologiepark zou stijgen naar 1.482 en het aantal aantal studenten naar 1.112 (+ 50 bezoekers).

Mogelijks was de UGent wat te optimistisch in 2011: in de plaats van de verwachte 1.482 FTE zijn het er maar 1.100 geworden. Wat het laatste betreft, laat de UGent in het midden of 1.100 het aantal medewerkers is of het aantal FTE. Laat ons het aantal studenten ook wat naar beneden afronden en er van uitgaan dat er ongeveer 1.000 studenten aanwezig zijn op het Technologiepark (op lesdagen wel te verstaan).

Hoeveel procenten van de studenten zich met de wagen naar het Technologiepark verplaatsen, is blijkbaar ook niet duidelijk:

in bouwaanvragen wordt verondersteld dat 0% van de studenten met de wagen naar het Technologiepark rijden,
er worden ook 5% en 15% genoemd – het eerste percentage is blijkbaar voor gans de UGent het geval, het tweede percentage is dan specifiek voor het Technologiepark,
maar de Stad Gent gelooft ook dat laatste percentage niet: “Daar het Technologiepark Ardoyen op een echte autolocatie ligt zal op die locatie meer dan 15% de studenten de auto gebruiken” was de reactie.

Een raming, voor wat ze waard is, kan 20% zijn van 1.000 studenten – dat zijn dus 200 wagens per werk- of lesdag (of 400 bewegingen).

Een tweede groep die de UGent wellicht vergeet mee te tellen zijn o.a. de uitbestede dienstverleners (schoonmaak, maaltijden, onderhoud van gebouwen, van toestellen, van IT, enz. ) en de consultants, leveranciers, vertegenwoordigers, sollicitanten, deelnemers aan vergaderingen en opleidingen, enz. ..

Hoeveel “externen” zouden er zijn op het Technologiepark?

Dat kan in zekere zin afgeleid worden uit het parkeeronderzoek, uitgevoerd op Campus Ardoyen door MINT nv en IdeaConsult in 2011 en 2012 (P239). Het eindrapport (versie 4) dateert van januari 2013. Volgens dat onderzoek waren er toen 2.337 parkeerplaatsen op het Technologiepark. Op dinsdag 4 oktober 2011 en op donderdag 24 november 2011 werd de parkeerbezetting op het Technologiepark gemeten. Er werden gemiddeld circa 2.000 wagens geteld. 60% daarvan parkeerden een volle dag, 15% een halve dag en 25% waren kortparkeerders. De groep die een volle dag parkeert zijn hoofdzakelijk werknemers in vaste dienst. Wie een halve dag of korter parkeert, is wellicht een externe dienstverleners, leveranciers, bezoekers, enz..

Als de 3.500 goed zijn voor 60%, dan moeten er 2.335 bij geteld worden (nl., de overige 40%) - dus dat zijn in totaal 5.835 mensen die zich heen en terug verplaatsen (inderdaad x 2 = 11.670) op een gemiddelde werkdag naar en van het Technologiepark. Dit is een raming met een foutenmarge, maar hoe groot de marge wel is, kan – bij gebrek aan meer informatie – niet ingeschat worden.

De eerste vraag, waar een antwoord op wordt verwacht, is hoeveel verplaatsen zich te voet, met de fiets en met collectief of openbaar vervoer (= duurzaam) en hoeveel met wagens, bestel- en vrachtwagens (= niet duurzaam)? De verhouding tussen beiden (duurzaam / niet duurzaam) wordt de modal split genoemd.

De tweede vraag, die belangrijker is, gaat over de situatie bij volledige verdichting – dus als het Technologiepark is volgebouwd. Hoeveel zullen er dan “werken” – in de ruime betekenis van het woord? En wat zal dan de modal split zijn?

Over de mogelijke maximale tewerkstelling in de toekomst is ook iets vermeld in het parkeeronderzoek. In 2011/2012 werd het tekort aan parkeerplaatsen geraamd op 2.755 om te voldoen aan de behoefte bij volledige verdichting. Samen met de reeds bestaande parkeerplaatsen, zouden er in totaal (volgens dit onderzoek) 4.886 parkeerplaatsen nodig zijn als het Technologiepark helemaal is volgebouwd. Op p. 46 van het parkeeronderzoek is vermeld dat de toekomstige tewerkstelling op 10.002 wordt geraamd en het aantal bezoekers op 1.279.

Andere bronnen geven een idee over de verwachte stijging van de tewerkstelling:

Het Plan-MER Concept Voorontwerp RUP nr. 148 ‘Technologiepark Ardoyen-Tramstraat’ te Gent van mei 2013 - Technum Antwerpen, voorspelt dat er in de toekomst 4.550 extra arbeidsplaatsen bij komen.
In de kennisgevingsnota plan-MER concept voorontwerp RUP 148, 13 mei 2014, wordt een extra tewerkstelling van 5.530 eenheden voorspeld.
In een schriftelijke vraag (nr. 563) van 23 april 2015 over de ontsluiting van het Technologiepark schrijft Gents Schepen (en Vlaams parlementslid) Mathias De Clercq dat er de komende twee jaar (op korte termijn dus) 750 à 1000 extra werknemers . Over de lange termijnverwachting noemt hij geen aantallen.

Ook voorgaande bronnen zijn vrij vaag – een omschrijving van wat als “arbeidsplaatsen”, “eenheden” en “werknemers” wel en niet wordt mee gerekend, is er niet bij vermeld.

Volgende kaart (zie de kennisgeving van het Plan-MER Concept-voorontwerp RUP 148, p. 108) toont al iets duidelijker wat de verwachte groei van het Technologiepark zou kunnen betekenen

VOLLEDIGE VERDICHTING VAN HET TECHNOLOGIEPARK

Wit en geel is wat er bestaat: wat in blauw, oranje en rood gekleurd is, kan er bij komen.

UITBREIDEN IS GOED, MAAR DAN WEL DUURZAAM

De uitbreiding van het Technologiepark is een positief verhaal, behalve voor de mobiliteit in ‐ en de leefbaarheid van ‐ Zwijnaarde. Wij, in Zwijnaarde, zijn - zoals hiervoor vermeld - voor meer tewerkstelling en voor de uitbreiding van het Technologiepark, maar dan wel op een duurzame wijze.

Duurzaam houdt in dat de groei van het Technologiepark niet leidt tot meer files, tot meer sluipverkeer door Zwijnaardse woonwijken of tot meer aantasting van de luchtkwaliteit in Zwijnaardse straten, pleinen en scholen door het toegenomen auto‐ en vrachtverkeer.

In dit verband moet erkend worden dat de UGent een bedrijfsvervoersplan heeft met de ambitie om het woonwerkverkeer te verduurzamen, met als doelstelling het autogebruik te doen dalen tot 35%. Maar dit is een universiteitsbrede, globale doelstelling, over alle campussen heen. Voor het Technologiepark ligt het percentage autogebruik bij UGent personeelsleden op 50% (in 2015).

Bij de bedrijven ligt het autogebruik hoger: op 70%. Hier antwoordt de UGent: “Het ambitieniveau uit het bedrijfsvervoersplan van de Universiteit Gent kunnen wij echter niet linea recta doortrekken naar de bedrijven op het Technologiepark. Dit zijn immers autonome bedrijven (desgevallend met hun eigen bedrijfsvervoersplan) met zakelijke rechten op het perceel waar hun gebouw staat. De universiteit heeft met andere woorden geen dwingende instrumenten om deze bedrijven een modal split op te leggen.”

Ongeveer dezelfde argumenten zijn te lezen in het parkeeronderzoek uitgevoerd op Campus Ardoyen, waarvan sprake hiervoor (eindrapport, versie 4, januari 2013). Deel 4 gaat over “Bepalen van de ideale formule voor bouw en uitbating in combinatie met economische haalbaarheid.”

Twee punten zijn in dit verband het citeren waard:

Een van de voorgestelde pistes is het betalend maken van alle parkeermogelijkheden, dus ook de reeds bestaande parkeerplaatsen op eigen kavel. Dit lijkt ons juridisch niet haalbaar. De bedrijven hebben een erfpachtovereenkomst afgesloten en een bouwvergunning gekregen voor een bepaalde oppervlakte, inclusief parkeerplaatsen. Sommigen hebben meer geïnvesteerd in parkeervoorzieningen dan andere. Het lijkt weinig logisch om bedrijven die de investering gedaan hebben, daar nu voor te straffen. Het gevolg is dat de bedrijven hun erfpacht vergoeding zullen aanvechten omdat deze vergoeding volgens hen ook de mogelijkheid tot parkeren op eigen terrein omvat.
Ook het betalend maken van de toegang tot het bedrijventerrein (bijv. €1,5 voor iedereen die het terrein oprijdt) zal vermoedelijk aangevochten worden door de reeds aanwezige bedrijven. Dit betekent immers dat ze minder bereikbaar worden voor leveranciers, klanten, bezoekers, sollicitanten, ... . Als dit niet op voorhand in de verkoopvoorwaarden is opgenomen, kan dit moeilijk éénzijdig opgelegd worden, tenzij hier met alle bedrijven een akkoord over kan worden gesloten.

Opmerkelijk is dat de 3 laatste gebouwen (AA-Tower, iGent en Bio-Incubator in aanbouw) op het Technologiepark zijn vergund op een gebied dat bestemd is voor gemeenschapsvoorziening en openbaar nut. Om de bouwvergunning te krijgen argumenteert de UGent dat de grond hun eigendom blijft en dat er activiteiten zullen plaats vinden die duidelijk gelinkt zijn aan UGent als onderwijsinstelling. Dat er private bedrijven zullen werken is dan een bijzaak. Maar als het over de mobiliteit gaat, heeft de Universiteit geen dwingende instrumenten om iets op te leggen? Dan zijn de bedrijven immers aan zet en is de UGent onmachtig. Dit wijst toch op een enigszins dubbelzinnige houding.

Er mag verondersteld worden dat de UGent (minstens voor een groot deel) bepaalt wat in elke erfpachtovereenkomst is opgenomen. Vermits er al minstens sinds 2011 wordt gesproken over een autoremmend beleid – lees ook verder hierna – kon de UGent daarover ook afspraken maken in de erfpachtovereenkomsten. Het zou onverstandig en zelfs wat nalatig zijn geweest, indien er geen duurzaamheidclausules zijn opgenomen.

Maar bedrijven, zeker als zij zich kunnen beroepen op oudere erfpachtovereenkomsten, hebben inderdaad het recht om zich tot de rechtbank te wenden als zij menen dat zij in hun absolute autovrijheid zouden beperkt worden. Naast de juridische dimensie, heeft deze problematiek ook morele en maatschappelijke dimensies. Elk bedrijf moet voor zichzelf uitmaken, wat weegt het zwaarst: juridisch gelijk halen of een duurzaam imago? Zou een bedrijf, dat bij voorbeeld onderzoek voert naar nieuwe geneesmiddelen, zich in tijden van Curieuze Neuzen onderzoeken, waarschuwingen voor te veel fijn stof in de lucht en cardiologen die verbanden leggen tussen luchtvervuiling en hartfalen, voor de rechter durven pleiten tegen duurzame mobiliteit? Dat moet nog blijken.

Het probleem is dat de UGent de moed niet heeft om dwingend op te treden naar de bedrijven toe. De bedrijven op het Technologiepark worden via de vzw Ardoyen wel aangemoedig om hun woonwerkverkeer te verduurzamen. Er is bij voorbeeld de Max Mobiel shuttlebus van en naar het Sint-Pietersstation, de participatie met Cambio (standplaats voor deelwagens op het Technologiepark), de fietshersteldienst via de Fietsambassade, het inrichten van de wegenis in fietsstraten en met autoremmende ingrepen en het monitoren van de globale gegevens woonwerk-verkeer. Zie ook http://www.techlane.be/services/ .

DE GOEDE BEDOELINGEN EN DE REALITEIT

Aan goede bedoelingen ontbreekt het de UGent wellicht niet, maar de Stad Gent wees er in de geweigerde bouwvergunning op dat dit niet volstaat: “We zien dat het huidige aanbod van alternatieven niet werkt, aangezien er zowel parkeer- als congestieproblemen optreden.”

Wat het Max-Mobiel shuttlebusje betreft, luidt het verhaal bij de Stad Gent toch wat genuanceerder. De laatste tijd worden een kleine 400 werknemers per werkdag afgezet op verschillende haltes in het Technologiepark. En dat met verschillende bussen/busjes die meermaals op en af rijden. Door het stijgend succes moeten de werknemers nu zelfs recht staan wat al heeft geleid tot terechte klachten van de gebruikers. Om hieraan tegemoet heeft Max Mobiel aan vzw Ardoyen een voorstel overgemaakt tot capaciteitsuitbreiding maar ook met een prijsstijging. Immers de kostendekkingsgraad is amper 62% en dat is in vergelijking met andere pendeltrajecten die Max Mobiel aanbiedt, laag. En daar wordt aan toegevoegd: op dit moment is er echter weinig steun van de vzw Ardoyen voor dit voorstel.

DUURZAAM WOON-WERKVERKEER: STAD EN OCMW GEVEN HET VOORBEELD

Dat duurzame verplaatsingen van en naar het werk geen utopie zijn, bewijzen de Stad Gent en het OCMW Gent. Zij stelden een ambitieus bedrijfsvervoerplan op. Het bleef niet bij mooie woorden en goede bedoelingen. De omslag naar duurzame woon-werkverplaastingen is ook werkelijk gerealiseerd. De Stad Gent en het OCMW waren één van de 6 winnaars van de “Business Mobility Award 2017 ”. Op 1 mei 2017 kwam al 82% van de medewerkers duurzaam naar het werk. En het autogebruik blijft dalen in de richting van 10% (dus 85% à 90% komt werken met de fiets, het openbaar / collectief vervoer of te voet - of met een combinatie van deze duurzame vervoerswijzen).

Het is niet de bedoeling om de auto uit ieders leven te bannen, wel om op het juiste moment het gepaste vervoermiddel te kiezen. Automobilisten staan vaak stil in de file naar het werk, maar staan dan niet even stil bij hun mobiliteitsgewoontes. Het kan ook anders en dat blijkt achteraf helemaal niet slechter te zijn. Meer info: https://stad.gent/mobiliteitsplan/schakel-slim .

Nu wil de Stad ook de Gentse bedrijven overtuigen om even ambitieus te zijn. Op de folder, waarmee de Stad op pad gaat naar de bedrijven, prijkt de foto van de 2 recentste gebouwen op het Technologiepark.

Dat is pas een signaal! Hopelijk hebben de bedrijven op het Technologiepark de boodschap begrepen.

HISTORIEK VAN DE ENGAGEMENTEN VAN DE UGENT VOOR EEN AUTOREMMEND PARKEERBELEID

Reeds (bijna) 7 jaren geleden, op 24 mei 2011, schreef de UGent dat er een parkeertoren zou komen op het Technologiepark en dat er een sturend en autoremmend parkeerbeleid aan zou gekoppeld worden.

Om te parkeren in de toren moet er betaald worden en de bedrijven die er gevestigd zijn moeten dit op zich nemen.

Dit engagement is vermeld in het document “Mobiliteitsmanagement nieuwbouw EA05‐EA06 Technologiepark Zwijnaarde”, opgesteld door de Directie Bestuurszaken – afdeling Milieu van de UGent. Dit document was ingediend naar aanleiding van de bouwaanvraag voor de iGent toren – de naam die uiteindelijk werd gekozen voor de nieuwbouw EA05‐EA06 (in gebruik sinds 2016).

Al langer dan 5 jaren geleden, op 14 december 2012, in een vergadering over "project M" heeft de UGent zich er toe geëngageerd (als eigenaar / uitbater van het Technologiepark) om daadwerkelijk te realiseren ‐ ongeveer gelijktijdig met het in gebruik nemen van de nieuwe kantoortoren:

de toegangscontrole tot de site met badge,
een centraal parkeerbeheer waarbij een parkeerplaats kan gehuurd worden.

Het betrof hier de bouwvergunning voor de AA‐Toren (de naam die uiteindelijk werd gekozen voor “project M”). De AA‐Toren is in gebruik sinds 2014.

Indien de UGent haar engagement had nagekomen, was de parkeertoren NU AL 3 JAAR in gebruik. Dan was er NU ook AL 3 JAAR een autoremmend parkeerbeleid van kracht.

1 jaar geleden, in maart 2017, heeft de UGent opnieuw beslissingen genomen m.b.t. het bouwen van een parkeergarage, in combinatie met de invoering van toegangscontrole en betalend parkeren op het Technologiepark in Zwijnaarde. Deze keer was het voor de bouwvergunningsaanvraag van de extra Bio‐Incubator en het onderzoeksgebouw voor de UGent.

Bij elke nieuwe bouwvergunning (nu al voor de 3e keer op rij) verbindt de UGent zich tot maatregelen om het woon‐werkverkeer met de wagen naar het Technologiepark te verminderen.

Aan plannen, studies, nota's, teksten, beslissingen en verbintenissen ontbreekt het niet! Aan realisaties wel! Er is nog geen parkeertoren gebouwd. Toegangscontrole en betalend parkeren zijn nog niet ingevoerd.

Nu belooft de UGent dat er wel werk wordt van gemaakt. In 2019 zal een parkeertoren gebouwd worden. Als die in gebruik wordt genomen ‐ laat ons hopen nog voor werknemers in de nieuwe labo's aan de slag gaan ‐ zal er toegangscontrole en betalend parkeren worden ingevoerd.

RUP 148 EN PLAN-MER

Sinds 2010 werkt de Stad Gent, verantwoordelijk voor de goede ruimtelijke ordening, aan een Ruimtelijk Uitvoeringsplan voor deze site (RUP nr. 148). Daar hoort een milieueffectenrapport (MER) bij. Een 1e versie van dit MER was klaar op 30 mei 2013. 5 jaren later is de definitieve versie nog niet af.

In principe zou er niet bij gebouwd mogen worden zolang de milieueffecten niet in kaart zijn gebracht en de ruimtelijke ordening niet goed is geregeld. Maar omwille van het economisch belang moest het Technologiepark toch uitbreiden. Een ongebreidelde expansie, zonder aandacht voor milieu en leefomgeving, is nooit goed. In Zwijnaarde creëert dit files en dus ook sluipverkeer door de woonstraten.

De ontsluiting van het Technologiepark

Er is wat verwarring over de ontsluitingsscenario’s die wel of niet mogelijk zouden zijn.

Dit gaat dus over de vraag welke weg of wegen geschikt zijn, enerzijds om naar het Technologiepark te rijden en anderzijds om het Technologiepark te verlaten? In deze context gaat het vooral over de wegen in Zwijnaarde. Wegen in Vlaanderen zijn ingedeeld in categorieën: hoofdweg, primaire weg, secundaire weg en lokale weg. Binnen elke categorie zijn er types en schaalniveaus. Voor het doorgaand verkeer van en naar het Technologiepark zijn alleen de hoogste categorieën geschikt. Als het verkeer moeilijk doorstroomt via dit hogere wegennet, zoekt het een uitweg via het onderliggende wegennet, dat daar niet voor bedoeld en geschikt is. De ongewenste verkeersstroom die hierdoor ontstaat, wordt sluipverkeer genoemd. Als dit sluipverkeer door woonbuurten rijdt, hindert dit de omwonenden en heeft dit een negatieve impact op de leefbaarheid van deze buurten. Dit is één van de (vele) effecten die in een MER wordt onderzocht.

Onafgezien van de scenario’s die in het MER worden onderzocht, volstaat het om Google Maps te openen en dan te zien dat het Technologiepark grenst aan de E40.

Lang geleden had de E40 een afrit Zwijnaarde, die aantakte op de N60, richting de Sterre.

De aansluiting via deze afrit was niet optimaal vermits er, na de afrit, nog via 3 lussen moest gereden om het Technologiepark te bereiken. In 2011 was deze afrit even geopend omwille van wegenwerken op de E17. Dit was tijdelijk. In januari 2012 ging deze afrit definitief toe.

Binnenkort gaat ook de oprit van de N60 naar de E40 dicht. Dat laatste is te wijten aan de geplande weefstroken tussen het op- en afrittencomplex in Sint-Denijs-Westrem en de verkeerswisselaar in Zwijnaarde. De bestaande oprit zou in de weefzone uitkomen, wat verkeersonveilig zou zijn met te veel in- en uitvoegend verkeer in een hele korte zone. Op dinsdag 13 maart 2018 houdt het Agentschap Wegen en Verkeer hierover een infovergadering om 20u in de Nieuwe Melac, het ontmoetingscentrum van Zwijnaarde, Dorpsstraat 31.

Het is dus een gegeven, waar niemand onderuit kan, dat de E40 niet kan instaan voor de ontsluiting van het Technologiepark.

Om het verkeer van de N60, na het sluiten van de oprit naar de E40, toch een vlotte ontsluiting te geven, komt er een nieuwe oprit van de N60 naar de R4-buitenring richting Merelbeke.

Meer informatie: https://wegenenverkeer.be/werken/e40-en-r4-gent-weefstrook-en-nieuwe-oprit-naar-r4

Ook al ligt de E40 er tussen, toch kan niet ontkend worden dat de R4, als stedelijke ringweg onder meer bedoeld is om grote bedrijventerreinen te ontsluiten. Het verbaast dus niet dat al in de 1e versie van het plan MER, afgeleverd door het studiebureau in mei 2013, de R4 voorkwam in twee potentiële ontsluitingsconcepten voor het Technologiepark. Maar de 1e versie van het plan MER is louter omwille van een juridische reden van tafel geveegd. Het plan MER was immers opgestart volgens het zogenaamde integratiespoor. Het Grondwettelijk Hof vernietigde echter dit integratiespoor. Daarna startte de Stad Gent opnieuw de plan-MER-procedure volgens het generieke spoor.

De 5 ontsluitingsscenario’s die wel of niet onderzocht worden

Op 13 mei 2014 werd de kennisgeving van het Plan-MER Concept-voorontwerp RUP 148 bekend gemaakt. Dit document staat nog steeds op de website van de Stad (zie ook foto hieronder):

https://stad.gent/sites/default/files/page/documents/P%20001081-461-01%20Kennisgeving2014%20RUP%20Ardoyen-vs3_reduced.pdf .

Op p. 112 – onder punt 7.1.4, zijn de 4 ontsluitingsalternatieven opgesomd:

Ontsluitingsalternatief N60-A: dit is de huidige toestand met de ingang via de ovonde (op de N60) waarbij dus ook de twee toegangen via de Tramstraat open blijven
Ontsluitingsalternatief N60-B: met dit alternatief wordt nagegaan of het verkeer op een aanvaardbare wijze kan worden afgewikkeld, door de ovonde te vervangen door een lichtengeregeld kruispunt.
Ontsluitingsalternatief R4-A: rechtstreekse ontsluiting van het Technologiepark op de R4. Vermits de verkeersafwikkeling via de N60 problematisch verloopt, werd een alternatief uitgewerkt – nl. een rechtstreekse ontsluiting naar de R4-Zuid, aan de overzijde van de E40. Hiervoor is wel een BRUG over de E40 nodig ‐ die het Technologiepark verbindt met de R4-buitenring. MAAR, uit het reeds gevoerde onderzoek (onder andere door middel van verkeersmodellen) bleek dat het ontsluitingsalternatief R4-A verschillende belangrijke ongewenste effecten veroorzaakte. Het is dan ook niet zinvol dit alternatief verder te onderzoeken.
Ontsluitingsalternatief R4-B: rechtstreekse ontsluiting Technologiepark op de R4 met in vergelijking tot alternatief R4-A ook een verbinding N60-R4. In de 2 ontsluitingsscenario’s via de R4 is voorzien dat de ingangen van het Technologiepark via de Tramstraat dicht gaan voor het woon-werkverkeer. In het scenario R4-A ging de ingang aan de ovonde ook dicht. In het scenario R4-B niet. Dat blijkt uit het plan dat hier onder is afgebeeld (scrol naar beneden !). Dit laatste scenario was volgens de 1e versie van het plan-MER het beste ontsluitingsscenario. MAAR, na gesprekken met de bevoegde Vlaamse minister Ben Weyts blijkt dat de nieuwe verkeerswisselaar (is dat de brug over de E40?), die vroeger werd voorgesteld, GEEN voorkeur meer krijgt.

Dat laatste is vermeld in een gunning, door het Gentse College van Burgemeester en Schepenen op 14 december 2017, van een overheidsopdracht van diensten voor het ‘PlanMER RUP 148 – Aanvulling modeldoorrekeningen en actualisatie ontwerp-MER’ (2017_CBS_14541). In de motivering van dit besluit is vermeld dat aan het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer, Departement Mobiliteit en Openbare Werken (AWV/MOW) werd er gevraagd welke ontsluitingsscenario’s in het plan‐MER moeten worden meegenomen? Uit het antwoord bleek (wellicht in 2015) dat de nieuwe verkeerswisselaar, die vroeger werd voorgesteld (er kan verondersteld worden dat dit het scenario R4‐B is), geen voorkeur meer kreeg.

Het wordt wat verwarrend als daarna de Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke planning van de Stad er, in een reactie, op wijst dat er 4 ontsluitingsalternatieven werden voorgesteld om te onderzoeken. AWV bracht als reactie op deze kennisgevingsnota een 5de ontsluitingsalternatief in. In de richtlijnen (20 oktober 2014) werd bepaald dat deze 5 ontsluitingsscenario’s bijgevolg op een gelijkwaardige manier in het plan-MER onderzocht.

Hoe scenario’s 3 en 4 nog op “een gelijkwaardige manier” in het plan-MER kunnen onderzocht worden, is zeer de vraag? Er wordt telkens een groot voorbehoud (MAAR) bij vermeld.

In 2015 werkte AWV/MOW aan een aantal nieuwe scenario’s voor de aanpassing van de Ovonde. Pas in oktober 2015 werd er hierin een keuze gemaakt.

In de kennisgeving van het Plan-MER Concept-voorontwerp RUP 148, is verder, op p. 155, een tabel 9-11 opgenomen met als titel “Overzicht van bestudeerde alternatieven in Discipline Verkeer”. De rijen 1 en 2 in deze tabel zijn achterhaald want dat zijn scenario’s met Wetenschapspark Rijvissche (65.000m²) er bij. De Raad van State heeft op 24 januari 2012 (Arrest nr.217-510) het GRUP “afbakening grootstedelijk gebied Gent-deelproject 6C Parkbos” nietig verklaard in zoverre dit het “gebied voor wetenschapspark” betreft aan de Grote steenweg Noord 113 in Zwijnaarde. Dus heeft het geen zin deze alternatieven te onderzoeken.

Het gaat dus over de rijen 3, 4 en 5.

Rij 3 = AE1: matige groei van het Technologiepark met ongewijzigde modal split
Rij 4 = AE2: matige groei van het Technologiepark met ± duurzame modal split
Rij 5 = AE3: Technologiepark is volgebouwd.

Het enige scenario dat verder kijkt dan 2020 is AE3 (rij 5). Een onderzoek naar de matige groei van het Technologiepark (AE1 en AE2) zal niet veel bijbrengen. Er is geen studiebureau nodig om te voorspellen hoe de toestand zal evolueren in 1 jaar tijd (van 2019 tot 2020). Het moet gaan om een tijdshorizon van minstens 10 jaar, want zolang duurt het om iets te veranderen.

In de zomer van 2016 ontving de Stad Gent een ontwerpversie van het (bijgewerkte) plan‐MER.

Wat er niet goed was aan deze ontwerpversie en waarom het daarna nog zo lang duurt alvorens een betere (en definitieve) versie van het plan-MER wordt afgeleverd, is (vooralsnog) een mysterie!

En als er geen brug kom (wat nu wel stilaan duidelijk wordt), dan moet de Stad Gent dringend eens aan de UGent en aan de bedrijven in het Technologiepark uitleggen dat er slechts 2 keuzes zijn:

ofwel (1) kan de tewerkstelling in het Technologiepark minder groeien dan werd gedacht en voorspeld,
ofwel (2) moet die groei veel duurzamer zijn – dus met een modal split zoals bv. bij de medewerkers van de Stad en OCMW Gent (80% duurzaam / 20% met de wagen).

Het Technologiepark verder uitbreiden, maar zonder duurzame modal-split en ook zonder aantakking op de R4 ‐ buitenring, waarbij het sluipverkeer door Zwijnaarde nog zal toenemen, mag GEEN optie zijn!

ONTSLUITINGSSECENARIO R4-B

Zoals blijkt uit het schematisch plannetje hierboven was het met dit scenario de bedoeling om de hoofdingang aan de ovonde en de zijingangen aan de Tramstraat te sluiten (X) voor het woon-werkautoverkeer.

De nieuwe ontsluitingen voor auto’s zouden, volgens het scenario R4-B, zich bevinden in het noorden (via een brug over de E40 van/naar de R4) en in het noordwesten (van/naar de N60 maar dan noordelijker t.o.v. de ovonde).

Het lijkt er sterk op dat dit voorstel is verworpen.

DE VOORGESTELDE NOORDELIJKE ONTSLUITING

Bovenstaande schets zoomt in op de voorgestelde (maar wellicht afgewezen) noordelijke ontsluiting van het Technologiepark.

DE OPRIT VAN DE N60 NAAR DE R4-BUITENRING VERHINDERT DE ONTSLUITING VAN HET TECHNOLOGIEPARK VIA EEN BRUG OVER DE E40

Hierboven is het plan (in detail) afgebeeld voor de oprit van de N60 naar de R4-buitenring richting Zwijnaarde

Door ze op elkaar te leggen, blijkt dat beide hierna vermelde plannen onverenigbaar zijn (ten minste, zoals zij nu getekend zijn):

de oprit van de N60 naar de R4-buitenring richting Zwijnaarde (die er komt omwille van de weefstroken op de E40)
het ontsluitingsscenario voor het Technologiepark via de R4 (R4-A en R4-B) met een brug over de E40.

DE (GEBROKEN) BELOFTE VAN DE STAD GENT OM HET OVERLEGPLATFORM ZWIJNAARDE TE BETREKKEN BIJ HET PROCES RUP 148 EN PLAN-MER

Ruim 4 jaren geleden, tijdens de allereerste Wijk van de Maand van de Stad Gent, precies in Zwijnaarde, op 6 maart 2013, werd het Technologiepark bezocht samen met de Schepen van innovatie, die toen de meteen juiste conclusie trok: “Wat ik vooral onthoud, is de bezorgdheid in de buurt over de gevolgen voor de mobiliteit bij de uitbouw van het wetenschapspark, samen met de ontwikkeling van het eilandje en het nieuwe stadion. Daar moeten we dus alert voor zijn.”

In het verslag van dit bezoek zijn volgende vragen en antwoorden vermeld:

De verkeersafwikkeling op de N60 is een aandachtspunt. Dat klopt. Een rechtstreekse link naar de R4 leggen wordt bekeken als mogelijke oplossing. Daarnaast zal er hoe dan ook een mentaliteitswijziging rond woon‐werkverkeer moeten komen.
Worden er bewoners betrokken bij de opmaak van het RUP? Gebiedsgerichte Werking (Stad Gent) antwoordt dat het Overlegplatform Zwijnaarde hierbij wordt betrokken.
Wordt een parking voorzien bij de nieuwe toren? Nee, er wordt voor gekozen de parking te centraliseren. Waar die komt, is nog niet beslist.

Bijna 1 jaar geleden, tijdens een gesprek met een kleine delegatie, op 14 april 2017 in het Stadhuis Gent, beloofde het Stadsbestuur opnieuw dat het Overlegplatform Zwijnaarde bij dit proces zal betrokken worden. Er moet wel nog bijkomende verkeersmodellering uitgevoerd worden met het stedelijk verkeersmodel 2020.

Dit mag echter geen reden zijn om de Zwijnaardse bevolking niet (tussentijds) te betrekken bij de keuzes die al meer dan 2 jaar geleden zijn gemaakt. Zwijnaarde "betrekken" is iets anders dan "informeren", jaren na dat de beslissing is genomen.

Binnen enkele maanden begint de zomer van 2018 en daarna volgen de gemeenteraadsverkiezingen. In 2019 is er een nieuw bestuur en zo blijft het maar duren! En inmiddels worden in Zwijnaarde de files langer en het sluipverkeer erger.

WAT MOET ER DINGEND GEBEUREN?

De UGent moet alle maatregelen nemen die nodig zijn om tegen 2020 tot een drastische wijziging van de modal shift te komen op het Technologiepark (dit houdt in dat het aantal auto’s in woonwerkverkeer naar/van het Technologiepark daalt met de helft, nl. tot max. 35% van het woonwerk verkeer – dit is een ambitie die minder ver gaat dan de modal shift die reeds in 2017 is bereikt door de werknemers van de Stad en het Gentse OCMW, waar minder dan 20% met de wagen komt en meer dan 80% zich duurzaam verplaatst).

De UGent moet er bovendien door maatregelen verhinderen dat het verkeer de zijingang(en) in de Tramstraat gebruikt als hoofdingang of als sluipweg door het Technologiepark. Deze zijingangen trekken het sluipverkeer aan dat zich kriskras door Zwijnaardse woonstraten een weg baant. Autobestuurders gebruiken reeds jaren deze sluipwegen om files op o.a. de N60 en Ovonde te omzeilen.

De Stad Gent moet er voor zorgen dat het plan‐MER en RUP 148 worden gefinaliseerd, zodat het goed doordachte en oplossingsgerichte regelgevend kader, zowel wat de ruimtelijke ordening als wat de mobiliteit betreft, zeer helder en duidelijk is. De Stad Gent moet ook toezien op het respecteren van de regels en moedig en doortastend durven ingrijpen als dat niet het geval is (net zo goed bij de UGent als bij elke burger – ongeacht of het economisch belang van de ene groter is dan van de andere). De Stad Gent moet ook daadwerkelijk het Overlegplatform Zwijnaarde betrekken bij het proces van opmaak van het RUP. Het zou maar fair zijn indien de Stad hiermee begint voor de zomer 2018 (en dus uitleg een stand van zaken komt geven in een vergadering van het Overlegplatform)!

De Vlaamse overheid (AWV/MOW als beheerder verantwoordelijk voor o.a. de R4, N60 en Tramstraat) moet instaan voor een goede ontsluiting van het Technologiepark Zwijnaarde – waar binnenkort meer dan 10.000 mensen zullen werken – naar analogie met andere grote tewerkstellingspolen in de zuidelijke mozaïek van Gent zoals Eiland Zwijnaarde, UZ Gent, Ghelamco arena, Coca‐cola, (ex‐)Fabelta/Domo site, bedrijventerrein Zwijnaarde III (Klaartestraat) en The Loop (= Flanders expo).

SAMEN zijn de Universiteit Gent (UGent), de Stad Gent en de Vlaamse overheid verantwoordelijk voor de mobileitsproblemen in Zwijnaarde ten gevolge van de ongebreidelde groei van het Technologiepark en zij moeten de mobiliteitsknoop SAMEN oplossen op een duurzame wijze.

De burger / inwoner van Zwijnaarde is niet bekommerd over welke overheid nu precies tekort is geschoten.

Voor alle drie geldt: verstop u niet achter de andere overheid, werk constructief, efficiënt en loyaal samen en LOS DIT OP!

BIJGEVOLG EISEN WIJ DAT

1) de UGent

de reeds 7 jaar geleden genomen beslissingen zo snel mogelijk uitvoert en de herhaaldelijk geformuleerde engagementen nakomt zodat het autoverkeer van/naar het Technologiepark gehalveerd wordt (= modal split met 35% auto's en 65% duurzaam in 2020 ‐ daarna nog minder tot uiteindelijk dezelfde modal split wordt bereikt als bij de werknemers van de Stad Gent en het OCMW Gent),

de zijingang(en) via de Tramstraat afsluit voor woonwerk autoverkeer en aldus de sluiproutes, door Zwijnaarde en door het Technologiepark zelf, eerst ontmoedigt en uiteindelijk onmogelijk maakt.

2) de Stad Gent

op het Overlegplatform Zwijnaarde van 27 maart 2018 een stand van zaken geeft over het plan‐MER (en RUP 148),

aan de UGent en aan de bedrijven in het Technologiepark uitlegt dat er 2 keuzes zijn als blijkt dat het Technologiepark niet rechtstreeks aansluit (met een brug over de E40) op de R4‐buitering: (1) ofwel de modal split sneller en nog drastischer verduurzamen (d.w.z. nog minder auto's in het woon‐werkverkeer), (2) ofwel geen expansie meer van het Technologiepark.

Het Technologiepark verder uitbreiden, maar niet op duurzame wijze en ook zonder aantakking op de R4 ‐ buitenring, waarbij het sluipverkeer door Zwijnaarde blijft rijden, is voor ons GEEN OPTIE!

Indien u met de geformuleerde eisen in deze petitie akkoord gaat, onderteken a.u.b. deze petitie via het internet (zie knop hieronder), waarvoor oprecht dank !!!

Steun deze petitie ook door uw aanwezigheid op het Overlegplatform Zwijnaarde op dinsdag 27 maart 2018, om 20u in de Nieuwe Melac, Dorpsstraat 31, Zwijnaarde. Kom er luisteren en meepraten met de UGent en de Stad Gent over de vraag of, en op welke wijze, de expansie van Technologiepark toch kan verzoend worden met gezond en aangenaam wonen in Zwijnaarde?

IEDEREEN IS WELKOM!

-> PowerPoint getoond op 27/3/2017 (pdf - 1 dia per pagina)

-> PowerPoint (mp4 op YouTube))

Open de online petitie door op de knop hieronder te klikken

-> naar de petitie

De illegale ingang van het Technologiepark aan de Tramstraat, rechtover de Campusstraat

Waar gaat dit over?

A - Over de regels voor ruimtelijke ordening

A.1 - Waarom bestaan er regels?

A.2 - Wat zijn de regels?

A.3 - Wat als de regels worden overtreden?

A.4 - Niets om ons druk over te maken?

A.5 - Waarom een bouwovertreding aangeven?

A.6 - Wanneer reageren tegen een bouwovertreding?

B - Over het Technologiepark

B.1 - Wanneer werd het Technologiepark een bedrijventerrein?

B.2 - Mocht dit volgens het gewestplan?

B.3 - Wat is de huidige bestemming, waarom wordt die niet gerespecteerd en wat zijn de ruimtelijke plannen?

B.4 - Hoe konden en kunnen bedrijven zich vestigen op universiteitsgrond?

B.5 - Wie beheert het Technologiepark?

B.6 - Werd er een bouwvergunning aan Texaco afgeleverd?

B.7 - Wat is belangrijk om te onthouden uit deze bouwvergunning?

B.8 - Is deze voorwaarde nog steeds van toepassing?

B.9 - Over wie gaat het hier precies?

B.10 - Over welke ingang gaat het hier precies?

B. 11 - Wat is er gebeurd?

B.12 - Wat waren de gevolgen?

C - Over het sluipverkeer (in het algemeen)

C.1 - Wat was er beloofd in het verkeersleefbaarheidsplan dat inmiddels 20 jaar oud is?

C.2 - Wat werd er meegedeeld door de stad Gent en de Zwijnaardse bewoners in de periode 2006 – 2010?

C.3 - Wat blijkt uit enquêtes en onderzoeken m.b.t. sluipverkeer?

C.4 - Veroorzaakt alleen het Technologiepark sluip- en vrachtverkeer in Zwijnaarde?

D - Over het sluipverkeer (van / naar de Tramstraat)

D.1 - Wat is er officieel publiekelijk bekend gemaakt?

D.2 - Wat blijkt duidelijk uit alle tellingen, enquêtes, studies en documenten?

D.3 Wat was bij de ambtenaren wel goed bekend, maar werd ± verborgen gehouden voor de buurtbewoners?

er is geen ingang getekend

E - Over de klacht tegen deze bouwovertreding

E.1 - Wat werd er meegedeeld door bewoners aan ambtenaren en politici?

E. 2 Wat werd er per mail geantwoord door de dienst bouwtoezicht van de stad Gent?

E.3 Wat was het antwoord van de 3 schepenen tijdens de informatieavond op 15 juni 2018?

E.4 Wat werd er gemeld op de Overlegplatform Zwijnaarde vergadering van 26 juni 2018?

E.5 Is er daarna een klacht neergelegd en wat is er mee gebeurd?

F - Bedenkingen bij de illegale ingang via de Tramstraat

G - Het sluiten van de illegale ingang Tramstraat is de

hefboom voor een duurzame oplossing

G.1 - Moeten de in- en uitgang(en) Tramstraat volledig gesloten worden?

G.2 - Waarom is het beperken van de ingang(en) Tramstraat een hefboom voor een duurzame oplossing?

G.3 - Zijn er alternatieven voor het woon-werkautoverkeer?

G.4 - Kan er gewacht worden met het sluiten van de ingang(en) Tramstraat tot na de heraanleg van de Ovonde?

G.5 - Is een modal shift een utopie?

H - Besluit

Hoe de bereikbaarheid van Technologiepark verbeteren?

Het sluipverkeer te wijten aan de uitbreiding van het

TECHNOLOGIEPARK ZWIJNAARDE

​

Het sluipverkeer te wijten aan de uitbreiding van het

TECHNOLOGIEPARK ZWIJNAARDE

ZWIJNAARDE IS OMRINGD DOOR EEN LAPPENDEKEN AAN BEDRIJVENTERREINEN

VOOR HET TECHNOLOGIEPARK EN VOOR MEER TEWERKSTELLING

GOOCHELEN MET GETALLEN

VOLLEDIGE VERDICHTING VAN HET TECHNOLOGIEPARK

UITBREIDEN IS GOED, MAAR DAN WEL DUURZAAM

DE GOEDE BEDOELINGEN EN DE REALITEIT

DUURZAAM WOON-WERKVERKEER: STAD EN OCMW GEVEN HET VOORBEELD

HISTORIEK VAN DE ENGAGEMENTEN VAN DE UGENT VOOR EEN AUTOREMMEND PARKEERBELEID

RUP 148 EN PLAN-MER

ONTSLUITINGSSECENARIO R4-B

DE VOORGESTELDE NOORDELIJKE ONTSLUITING

DE OPRIT VAN DE N60 NAAR DE R4-BUITENRING VERHINDERT DE ONTSLUITING VAN HET TECHNOLOGIEPARK VIA EEN BRUG OVER DE E40

DE (GEBROKEN) BELOFTE VAN DE STAD GENT OM HET OVERLEGPLATFORM ZWIJNAARDE TE BETREKKEN BIJ HET PROCES RUP 148 EN PLAN-MER

WAT MOET ER DINGEND GEBEUREN?

BIJGEVOLG EISEN WIJ DAT

Open de online petitie door op de knop hieronder te klikken